Ambicje Nissana

Nissan, za sprawą programu „Nissan Ambition 2030”, chce wprowadzić na globalny rynek do końca dekady 27 zelektryfikowanych modeli, a w 2030 r. z oferty producenta mają zniknąć auta spalinowe. Jak – jako dyrektor Nissana w Polsce, czyli kraju, gdzie udział „elektryków” w rynku to nieco ponad 3 proc. – czuje się pan z taką perspektywą?

Leaf był pierwszym masowo produkowanym „elektrykiem”, który zadebiutował na rynku w 2010 r. Od tamtej pory nasza marka konsekwentnie realizuje strategię wprowadzania aut elektrycznych do oferty. Jesteśmy świadomi, na jakim rynku działamy, choć warto zwrócić uwagę nie tylko na sam udział segmentu, ale i na dynamikę jego wzrostu. Widzimy, że rejestracje „elektryków” rosną w kilkakrotnie większym tempie niż cały rynek. Mamy nadzieję, że ten trend będzie kontynuowany i pozwoli nam dość mocno zaistnieć w tym rozwijającym się segmencie. Technologia ewoluuje. Dużo mówi się o bateriach ze stałym elektrolitem, które mają szereg zalet, zapewniając skrócony czas ładowania, większą gęstość energii, niższe koszty produkcji itd. Nissan pracuje nad własnymi akumulatorami ASSB, a już w tym roku fiskalnym w Jokohamie w Japonii ma zostać uruchomiona ich pilotażowa linia produkcyjna. Dlatego jestem przekonany, że nasza strategia się sprawdzi.

Czy bierze pan pod uwagę scenariusz, w którym Nissan nagle wycofuje się z tej strategii? Widzimy, że część producentów powściągnęła swoje dotychczasowe ambicje w kwestii elektryfikacji. Poza tym przybywa państw, które zrezygnowały z dotacji do „elektryków” – m.in. Norwegia i Niemcy – co z miejsca odbiło się negatywnie na popycie.

Na ten moment nie mamy żadnych informacji ani przesłanek, które wskazywałyby, że Nissan miałby wycofać się ze swojej deklaracji. Wręcz przeciwnie, pod koniec zeszłego roku prezes Nissana poinformował o zwiększonych inwestycjach w fabrykę w Sutherland w Wielkiej Brytanii. Chodzi o EV36Zero – „ekosystem” produkcyjny pojazdów elektrycznych, w którym powstaną dwa nowe „elektryki”, a także następca Nissana Leaf. Poza produkcją aut zeroemisyjnych docelowo powstaną trzy gigafabryki oraz mikrosieć, wykorzystująca farmy wiatrowe i fotowoltaiczne Nissana, zdolna dostarczyć zakładowi marki i sąsiadującym z nim dostawcom energię pochodzącą w 100 proc. ze źródeł odnawialnych.

Z danych PZPM-u wynika, że w okresie od stycznia do grudnia 2023 r. udział Nissana w polskim rynku wyniósł 1,40 proc., co uplasowało markę na 19. miejscu zestawienia sprzedaży nowych aut osobowych. Jaki wynik chcielibyście osiągnąć w bieżącym roku?

Naszą ambicją jest osiągnięcie minimum 2 proc. udziału w rynku. Cały czas szukamy elementów, które moglibyśmy poprawić w naszej dystrybucji, tak aby móc osiągać lepsze wyniki. Mamy dziś na pewno dobrą dostępność produktu – rozwiązaliśmy więc problem występujący w ostatnich latach. Działamy oczywiście w systemie naczyń połączonych, dlatego rezultaty osiągane przez naszych dealerów, ich zdolności oraz zasoby są elementami całej układanki. Patrzymy też na miks modelowy, porównując się do innych rynków europejskich. Chcemy w ten sposób zrozumieć, jakie modele mogłyby sprawdzić się u nas lepiej. Analizujemy ponadto rynek lokalny i konkurentów w danych segmentach. Dodam jeszcze, że udział 1,42 proc. w polskim rynku – biorąc pod uwagę, że odnosi się on do okresu, w którym nastąpiła zmiana dystrybutora – jest dobry, zwłaszcza że utrzymuje dotychczasową dynamikę.

Jakich zmian mogą spodziewać się dealerzy marki w związku z przejęciem Nissana w Polsce przez Astarę? I czy jako importer planujecie bądź już wdrażacie istotne zmiany w obecnej sieci dealerskiej?

Zamierzamy kontynuować współpracę z obecną siecią i chcemy dalej działać w klasycznym modelu umów dealerskich, więc niczego na tę chwilę nie zmieniamy. Ale wzmacniamy potencjał sprzedażowy dealerów poprzez szybkie reakcje na to, co dzieje się na rynku. Dużą zmianą jest to, że znaczna część decyzji zapada obecnie lokalnie na terenie naszego biura w Warszawie. Dealerzy zauważyli już, że decyzje zapadają zdecydowanie szybciej niż w przeszłości. To o tyle ważne, że rynek nieustannie się zmienia, dlatego potrzeba szybkich reakcji.

Skupmy się teraz na klientach. Czym dokładnie będzie cyfrowa platforma Astary?

Cyfrowa platforma Astary to zestaw kilku systemów, w ramach których kluczowy jest rekord klienta. Dziś skupiamy się na ustabilizowaniu naszego fundamentu w postaci biznesu dystrybucyjnego, natomiast w kolejnych latach będziemy uruchamiać jego nowe elementy, jak na przykład sklep online, umożliwiający zakup auta przez internet. W tym wszystkim ważna będzie analiza zachowania klientów, tak abyśmy mogli zaoferować maksymalnie dobrze dopasowane do ich potrzeb rozwiązania, które zapewniałyby im mobilność – i niekoniecznie musi być to posiadanie samochodu na własność. Ale na tego typu udogodnienia musimy jeszcze chwilę w Polsce poczekać.

A czy mógłby pan zdradzić coś więcej?

W odniesieniu do polskiego rynku nie jesteśmy obecnie w stanie deklarować konkretnych dat wprowadzania nowych usług. Ale możemy opowiedzieć o tym, co Astara robi na swoim rodzimym – hiszpańskim – rynku. Będzie to dobry punkt odniesienia. W Hiszpanii Astara oprócz klasycznego modelu dystrybucji prowadzi również działalność w postaci najmu krótkoterminowego. Wszystko w ramach programu „Astara Move”, który opiera się na modelu subskrypcyjnym, pozwalającym korzystać w abonamencie z samochodów, skuterów i motocykli. Co więcej, program – już w wybranych dużych miastach – zawiera usługę współdzielenia aut – car sharingu. Zanim jednak to wszystko pojawi się nad Wisłą, upłynie jeszcze trochę czasu.

W lepszym zrozumieniu tego, czego aktualnie potrzebują klienci, ma pomóc Astara Platform?

Tak, w ramach Astara Platform będziemy analizować, jak zmieniają się oczekiwania klientów. Dla przykładu, jeśli wiemy, że kierowca wyprowadził się za miasto, a dotychczas korzystał tylko z car sharingu, to prawdopodobnie będzie już potrzebował auta na stałe. Zadaniem platformy jest więc dopasować różne opcje mobilności do zmieniających się potrzeb. W Hiszpanii klient ma do dyspozycji subskrypcję samochodu na okres od miesiąca do 12 miesięcy, ale, jeżeli tylko zaistnieje taka potrzeba, może on później odkupić pojazd, którym jeździł, korzystając z subskrypcji. Moim zdaniem wartościowe jest to, że dajemy klientowi elastyczność i możliwość wyboru.

Będziemy więc w Polsce jedynym podmiotem oferującym wszystkie formy mobilności w ramach jednego systemu, umożliwiając klientom przechodzenie na przykład z car sharingu do najmu bądź subskrypcji. Są już gracze, którzy mają na polskim rynku auta w abonamencie. Sami oferujemy rodzimym konsumentom usługę Nissan Abonament – podpisujemy blisko 100 umów abonamentowych miesięcznie. Traktuję to jako dobrą bazę do tego, żeby wystartować z Astara Platform, co pozwoli nam działać samodzielnie, bez podmiotu trzeciego, który odpowiadałby za finansowanie. Ale nie ma dziś w naszym kraju gracza, który oferuje car sharing, subskrypcję i najem, a przy tym zakup przez tradycyjną sieć dealerską. W koncepcie mobilności Astary nadal opieramy się na dealerach, którzy mają oferować samochody na sprzedaż lub wymienione wcześniej usługi mobilności. Pamiętajmy przy tym, że handel „autami na własność” stanowi znacznie ponad 50 proc. globalnego biznesu Astary.

Skoro jesteśmy już przy sprzedaży aut, jak w najbliższym czasie zmieni się oferta modelowa marki?

Jestem w stanie powiedzieć o kilku modelach, które zostały już oficjalnie zapowiedziane: w 100 proc. elektrycznym następcy modelu Micra oraz kompaktowym elektrycznym crossoverze, który będzie produkowany w naszych zakładach w Sunderlandzie w Wielkiej Brytanii. W ramach hubu EV36Zero powstaną też w pełni elektryczni „kontynuatorzy” modeli Juke i Qashqai. Planujemy ponadto wzbogacić naszą gamę samochodów użytkowych – pierwsze z nich zadebiutują już w lutym. Na bieżąco wprowadzamy też zmiany w aktualnie oferowanych modelach.

W 2011 r. rozpoczął pan pracę w sektorze motoryzacyjnym – najpierw w BMW Polska, a następnie w grupie Inchcape, w której pańską rolą było dbanie o rozwój biznesu posprzedażowego w regionie Europy Północnej. Czego przez te wszystkie lata nauczył się pan o pracy w branży?

Trendy w naszej branży są wszędzie do siebie bardzo zbliżone, ale szalenie ciekawe jest to, że, w zależności od rynku, mają różną siłę oddziaływania. Są kraje, w których wspomniana już elektryfikacja działa bardzo widocznie, podczas gdy w innych państwach „elektryki” mają niski rynkowy udział. Ale różnić potrafią się też zachowania klientów. W Polsce utarło się, że standardowy okres leasingu wynosi trzy lata, a w Finlandii, gdzie pracowałem, czas posiadania samochodu przez pierwszego właściciela jest zdecydowanie dłuższy. Co więcej, w Finlandii – co wciąż wywołuje w Polsce zaskoczenie – dealerzy odkupują tyle samo aut z drugiej ręki, ile sprzedają nowych. W pracy, której doświadczyłem na rynku międzynarodowym, najbardziej zawsze ciekawili mnie ludzie, z którymi współpracowałem. Wszystko ze względu na obecność przedstawicieli wielu narodowości, różnych kultur, potrzebę dostosowania się do konkretnego stylu komunikacji, a także motywacje stojące za pracownikami, które potrafią okazać się diametralnie inne zależnie od regionu.