Pewnie każdy z nas miał w czasach szkolnych w swoim kręgu znajomego, który długo był mniejszy od wszystkich, a potem nagle potrafił przerosnąć nawet największego dryblasa. W przypadku BMW X3 jest podobnie. Kto uwierzy, że najnowsza generacja tego modelu „przerosła” już pierwszą odsłonę X5? Większe niż w przeszłości gabaryty samochodu da się odczuć we wnętrzu, które jest bardzo przestronne. Warto wspomnieć też o bagażniku. Bo choć sama pojemność – 550 litrów – to w tej klasie standard, to na wyróżnienie zasługują praktyczne kształty. Wygląd zewnętrzny samochodu nawiązuje stylistyką do mniejszego X1 i wspomnianego X5. Sylwetka stała się też bardziej muskularna i „agresywna”.
Z kilkudniowych testów zapamiętaliśmy X3 jako „pożeracza” kilometrów. Włączając komfortowy tryb jazdy, samochód zachęca kierowcę do odprężenia i przejścia w… tryb relaksu. To efekt m.in. jakości wykonania elementów wnętrza (nic nie skrzypi), systemu multimedialnego (łatwa obsługa), wygodnych foteli (otulają kierowcę) i niezbyt dużej kierowcy. Przede wszystkim jednak X3 świetnie się prowadzi. Siedząc za sterami, można zapomnieć, że jedziemy samochodem z podwyższonym prześwitem. Nie odczujemy tu choćby charakterystycznych dla wielu SUV-ów przechyłów sylwetki, a sam układ kierowniczy pozwala poczuć niemal idealne panowanie nad samochodem. Również jego poziom wyciszenia jest dokładnie taki, jakiego oczekiwalibyśmy od przedstawiciela segmentu premium. Co ciekawe, nawet przy ogromnych 21-calowych felgach zawieszenie nie jest zbyt twarde. Ideał? Aż tak kolorowo nie jest. O to, by kierowca nie zrelaksował się za bardzo, „dbają” nieprzyjemne wibracje, które oddziałują na wnętrze auta przy pokonywaniu poprzecznych nierówności.
Testowany egzemplarz miał pod maską 231-konny silnik diesla, który współpracował z 8-stopniową skrzynią automatyczną. Dodatkowo wyposażony był w napęd xDrive, montowany w X3 seryjnie (poza bazową jednostką silnikową). Wspomniana jednostka jest bardzo elastyczna, a przy tym dosyć oszczędna. Jakieś zastrzeżenia? Jedno – testowanej wersji nie ma już w sprzedaży. Możemy tylko domniemywać dlaczego, ale za sugestię może służyć emisja CO2 słabszej (190-konnej) jednostki dwulitrowej, które wynosi 163-183 g/km. Wybór słabszego silnika pozwoli jednak na oszczędności przy zakupie (jest ona o ponad 10 tys. zł tańsza niż mocniejszy wariant). Nawet ceny wersji 190-konnej zaczynają się jednak od 206 tys. zł, a testowy – bogato doposażony – egzemplarz wyceniono aż na 344 tys. zł. Chętnych – jak widać po wynikach sprzedaży – jednak nie brakuje.
redakcja@miesiecznikdealer.pl
