Wtorkowa decyzja prezydenta Joe Bidena o podniesieniu ceł na samochody elektryczne produkowane w Chinach z 25 do 100 proc. odbiła się w mediach szerokim echem – mało kto spodziewał się bowiem aż tak radykalnego (bo to, że jakieś decyzje zapadną, było już raczej od dawna przesądzone) ruchu ze strony Białego Domu.
Nad scenariuszem przyjętym przez Amerykanów myśli także Unia Europejska, która jesienią rozpoczęła śledztwo w sprawie nieuczciwych dopłat ze strony chińskiego rządu. Choć o opcji radykalnej, czyli zamknięciu, de facto, rynku przed chińską elektromobilnością, mówi się raczej niewiele, głosy napływające z Brukseli mogą sugerować, że do podwyżki taryf celnych, wbrew interesom niemieckich koncernów motoryzacyjnych, najpewniej dojdzie. Szacuje się, że nowe cła mogłyby wynieść od 15 do 30 proc., co zmniejszyłoby atrakcyjność europejskiego rynku w oczach wschodnich producentów, ale raczej nie zatrzymałoby chińskiej ekspansji.
Tym bardziej że przedstawiciele tamtejszej motoryzacji nie tylko są niezwykle zdeterminowani, by osiągnąć sukces w Europie, ale wydaje się, że mają nawet pomysł, jak to zrobić, nawet w obliczu potencjalnych barier ekonomicznych. Jakiś czas temu pisaliśmy o budowie zakładów produkcyjnych BYD na Węgrzech, a także planach innych firm, takich jak Chery, które w kwietniu bieżącego roku podpisało porozumienie joint venture z hiszpańskim EV Motors dotyczące produkcji aut w byłej fabryce Nissana na przedmieściach Barcelony.
Teraz ambicje stania się „hubem” dla chińskiej elektromobilności zaczęła jednak wykazywać Turcja. Fatih Kacir, turecki minister przemysłu i technologii, w rozmowie z magazynem Bloomberg poinformował, że rząd prowadzi obecnie zaawansowane rozmowy dotyczące budowy zakładów produkcyjnych z wymienionymi wcześniej BYD oraz Chery (ledwie kilka dni temu o możliwości konstrukcji drugiej fabryki na Starym Kontynencie wspomniał zresztą Michael Shu, dyrektor zarządzający BYD Europe).
Na tym nie koniec, bo oddzielne negocjacje z Ankarą prowadzą także inne uznane firmy – SAIC (odpowiedzialny choćby za markę MG) oraz Great Wall (m.in. Haval, Ora czy Wey). Możliwość produkcji aut na terenie Turcji oznaczałaby z jednej strony bliskość europejskiego rynku, z drugiej – możliwość uniknięcia wysokiego cła, a do tego niższe niż w Unii koszty produkcji.
Obecność chińskich zakładów w Turcji budzi zainteresowanie z jeszcze jednego powodu – w zeszłym roku udział BEV-ów w łącznej sprzedaży nowych aut sięgnął na tamtejszym rynku 7,5 proc., głównie za sprawą państwowej marki samochodów Togg. Choć jest rzeczą oczywistą, że w przypadku powstania chińskich fabryk, eksport aut będzie kierowany głównie do UE, to można się zastanawiać, jak obecność konkurencyjnych marek ze Wschodu wpłynie na jeden z flagowych projektów prezydenta Erdogana? Przedwczesna klęska, a może elektryczny boom w miejscu, o które nikt by raczej o to nie podejrzewał?
redakcja@miesiecznikdealer.pl
