Polski Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) składa się z wielu inwestycji i reform, mających na celu wzmocnić rodzimą gospodarkę. Łączna wartość polskiego KPO wyniesie prawdopodobnie prawie 60 mld euro, czyli około 262 mld zł (pod koniec sierpnia br. Polska wysłała wniosek o modyfikację planu i dodatkowe środki w ramach KPO; wzrosnąć miałyby przede wszystkim kwoty uzyskane z pożyczek – z 11,5 mld euro do 34,5 mld euro).
CO ZNAJDZIEMY W KPO?
W zapisach dotyczących KPO – zamieszczonych jeszcze przez rząd Zjednoczonej Prawicy – czytamy m.in. o przepisach, które wprowadzają opłatę rejestracyjną od pojazdów emitujących spaliny oraz podatek od ich posiadania. Im wyższy poziom szkodliwych emisji (dwutlenku węgla, tlenków azotu), tym większe opłaty, zgodnie z zasadą, mówiącą, że „zanieczyszczający płaci więcej”. Według docelowego założenia opłata rejestracyjna będzie wprowadzona do końca 2024 r., a podatek od posiadania aut – najpóźniej do końca II kw. 2026 r. (równolegle pozyskane środki mają być przeznaczone na rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego).
Co więcej, w KPO znajdziemy też – już funkcjonujący w polskim systemie prawnym – zapis, zgodnie z którym pojazdy emisyjne korzystają z obniżonego limitu amortyzacji. To w ramach zachęty dla firm do sukcesywnej wymiany floty ze „spalinowej” na „niskoemisyjną” oraz zrównoważenia cen między modelami niskoemisyjnymi a tradycyjnymi. – W wypadku aut elektrycznych możliwe jest odpisanie od podatku 225 tys. zł, podczas gdy dla pozostałych pojazdów kwota odpisu wynosi tylko 150 tys. zł. Od 2026 r. podział ma być z kolei trójstopniowy: „elektryki” – 225 tys. zł, spalinowe z emisją CO2 poniżej 50g/km – 150 tys. zł, pozostałe spalinowe – 100 tys. zł – mówi prezes ZDS Paweł Tuzinek. Przypomina on zarazem, że w Polsce działa już opłata za „korzystanie ze środowiska”, która odnosi się do dużych flot. Jej wysokość zależy od ilości paliwa zużywanego przez flotę w danym roku oraz norm Euro – oczywiście im starsza norma, tym wyższa kwota daniny do uiszczenia. Przedsiębiorcy, którzy posiadają flotę w pełni „elektryczną”, nie ponoszą natomiast opłaty „środowiskowej” w ogóle.
AKCYZA CZY PODATEK EKOLOGICZNY?
Dyskusja o podatku od aut spalinowych została wyciągnięta przed wyborami i jest dalej „grzana” już po ich zakończeniu. Problem w tym, że na razie nie trwają żadne prace nad podatkiem ekologicznym, choć możliwe, że tym razem nie będzie od niego odwrotu. Temat jest więc wart przeanalizowania. Przede wszystkim, wiele osób zadaje sobie dziś pytanie, czy podatek ekologiczny zastąpi podatek akcyzowy, czy też zapłacimy… i jeden, i drugi. – W internecie pojawiły się artykuły, które mówią o kwotach podatku ekologicznego – powstał już nawet jego przelicznik w postaci specjalnego kalkulatora. Ale to fałszywe informacje, oparte na projekcie zastąpienia podatku akcyzowego podatkiem ekologicznym sprzed kilku lat, z 2016 r. – tłumaczy Paweł Tuzinek.
Akcyza w obecnej formie jest zdaniem branży rozwiązaniem zdecydowanie przestarzałym. Przypomnijmy: opłata wynosi 18,6 proc. podstawy opodatkowania dla aut osobowych o pojemności silnika powyżej 2 tys. cm³, a w wypadku pozostałych aut – 3,1 proc. Wyjątkiem są samochody hybrydowe, dla których akcyza wynosi – w zależności od silnika – odpowiednio 9,3 oraz 1,55 proc. Wspomniana podstawa opodatkowania to de facto deklarowana wartość samochodu, co często – w przypadku aut używanych z importu – prowadzi do oszustw, polegających na zaniżaniu podatku („elektryki”, a także hybrydy typu plug-in z silnikiem do 2 tys. cm3 są z akcyzy całkowicie zwolnione).
Wprowadzenie podatku ekologicznego wyłącznie dla aut spalinowych mogłoby zahamować popyt na „tradycyjne” samochody, w tym również te najmłodsze.
W 2016 r. rząd proponował uzależnienie podatku ekologicznego tylko od pojemności silnika pojazdu oraz jego wieku, a nie wartości (pośrednio miał zostać też uwzględniony czynnik środowiskowy). Marek Konieczny, partner zarządzający w DCG Dealer Consulting, wspomina, że poprzednia próba wprowadzenia w Polsce podatku od aut spalinowych zrodziła poważny spór, którego osią było przekonanie części społeczeństwa, że taki podatek „uśmierciłby” samochody używane. – Już czterokrotnie próbowano wprowadzić u nas podatek ekologiczny, ale partie rządzące otrzymywały jasny sygnał, że odbiłoby się to na ich społecznym poparciu, więc rezygnowały z pomysłu – omawia ekspert. Jak dodaje, poprzednim razem – we wspomnianym roku 2016 – dealerzy byli za wprowadzeniem podatku ekologicznego, bo wychodzili z założenia, że zahamowałoby to napływ starych pojazdów z Zachodu, przekładając się naturalnie na większą sprzedaż nowszych modeli. Konflikt toczył się więc w dużej mierze między sprzedawcami aut nowych a „komisowymi” sprzedawcami pojazdów używanych. – Dziś mamy inne „starcie” – między unijnymi decydentami a tradycyjną, „spalinową” gospodarką. Pamiętajmy przy tym, że ostatnim razem „elektryki” i auta hybrydowe były traktowane bardziej jako ciekawostka. Obecnie sytuacja jest już zgoła inna – dodaje Konieczny.
Były szef ZDS-u obawia się zarazem, że wskutek ewentualnego wprowadzenia podatku ekologicznego wyłącznie dla aut spalinowych różnica między ostatecznym kosztem auta spalinowego (i to takiego „najmłodszego”) a „elektrykiem” byłaby na tyle mała, że zahamowałoby to popyt na nowe oraz używane „tradycyjne” samochody. Tu wszystko zależy od konstrukcji podatku. – O ile podatek zaproponowany około osiem lat temu był korzystny dla naszej gospodarki, tak jego „ideologiczna” odmiana zadziała odwrotnie – mówi Konieczny.
Paweł Tuzinek stawia zaś śmiałą hipotezę: twierdzi on, że możliwe, iż nowy rząd, z racji dobrych relacji z UE, będzie z sukcesem zabiegał o wycofanie kamienia milowego w postaci podatku ekologicznego. To o tyle prawdopodobne, że wzbudzał on dotychczas bardzo duży sprzeciw „elektoratu”.
CORAZ MNIEJ CZASU
Trudno więc w tej chwili wyrokować, co stałoby się z opłatą akcyzową, gdyby podatek ekologiczny wszedł jednak w życie. Ale – jak wskazuje prezes PZPM Jakub Faryś – ze strony rządu może niestety pojawić się pokusa, by zachować akcyzę niezależnie od wprowadzenia nowego podatku. – Jeśli zdarzyłoby się, że dyskusja o podatku ekologicznym zakończy się w 2-3 tygodnie – tylko w ramach rządu i bez szerszych konsultacji – a następnie podatek, w celu jak najszybszego otrzymania pieniędzy z KPO, zostanie uchwalony, byłby to najgorszy możliwy scenariusz – przekonuje Faryś. Przedstawiciel PZPM przybliża, że jedyne, co znajdziemy w kamieniach milowych, to krótką informację o podatku promującym zeroemisyjne pojazdy. – Docelowo podatek miałby pojawić się w IV kwartale 2024 r. jako opłata rejestracyjna, a następnie dwa lata później byłby dodatkowym podatkiem cyklicznym, najprawdopodobniej rocznym. Poza tym nie wiemy nic – komentuje. Ministerstwo Klimatu i Środowiska, w odpowiedzi na nasze pytanie o podatek ekologiczny, poinformowało, że obecnie nie trwają nad nim żadne prace.
Ale skoro nikt w rządzie nie pracuje aktualnie nad podatkiem ekologicznym, to kiedy – o ile w ogóle – należałoby się za niego zabrać? Jakub Faryś nie ma wątpliwości, że jeśli podatek ma się pojawić, to prace muszą rozpocząć się jak najszybciej, gdyż musi on przecież przejść normalną ścieżkę legislacyjną, a wejść w życie – już pod koniec przyszłego roku. W ocenie Farysia najrozsądniejsze byłoby zastąpienie obecnego podatku akcyzowego podatkiem, który sprzyjałby wymianie car parku na nowszy, bardziej przyjazny środowisku i bezpieczniejszy. Szef PZPM uważa, że potrzebny jest najpierw pogłębiony dialog z ekspertami połączony z konsultacjami społecznymi. – Nowy podatek należałoby wprowadzić tak, aby był on akceptowalny społecznie, ale też, aby miał progresywny charakter, zachęcający do stopniowej wymiany parku samochodowego na młodszy – podsumowuje.
Przed nami zatem w zasadzie same niewiadome, ale sytuacja powinna się rozwinąć w nadchodzących miesiącach, o czym będziemy oczywiście informować na naszych łamach.
burakowski@miesiecznikdealer.pl
