Za rok, za dwa lata, a może… nigdy. Zaczynają pojawiać się głosy, że kryzys podażowy będzie nam towarzyszył latami, a na „normalność”, rozumianą jako powrót do stanu sprzed 2020 r., raczej nie mamy co liczyć – zupełnie tak, jak w przypadku pandemii. Kolejne jednostkowe wydarzenia raz za razem przesuwają koniec przestojów na trudną do określenia przyszłość. W całym zamieszaniu nie brakuje na szczęście również dobrych wiadomości. Dochodzą nas bowiem sygnały, że najgorsze mimo wszystko mamy już za sobą, a problem niedoborów będzie stopniowo – i niestety powoli – wygasał.
Suma wypadków
Kiedy w październiku szukałem przyczyn obecnych „dolegliwości”, zwróciłem uwagę na tzw. efekt motyla, czyli wpływ losowych wydarzeń na sytuację w zupełnie innym miejscu. Praktyczne odzwierciedlenie tego zjawiska możemy obserwować, śledząc kolejne epizody przestojów produkcyjnych spowodowanych właśnie wskutek nieprzewidzianych wypadków. Zmiany klimatyczne, które doprowadziły do największej od dekad suszy na Tajwanie, wpłynęły na pracę zakładów odpowiedzialnych za wytwarzanie półprzewodników, wymagających w procesie produkcyjnym znacznych ilości czystej wody. W rezultacie kłopoty niewielkiego, oddalonego o wiele tysięcy kilometrów Tajwanu doprowadziły do pustek na dealerskich stokach na całym świecie.
Takich jednostkowych wydarzeń na przestrzeni ostatnich dwóch lat było przynajmniej kilka, jeśli nie kilkanaście, żeby wymienić choćby pożar fabryki Renesas w Japonii, atak zimy w Teksasie, blokadę kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given czy lockdowny w Malezji. Pojedynczo żadne z nich nie było szczególnie groźne, razem doprowadziły do utrwalenia kryzysu, który wywołała pandemia i system dostaw just-in-time. Po wielu z tych incydentów nie ma już śladu. Niestety w ich miejsce pojawiły się kolejne, równie groźne.
Magnez nowym problemem?
Tym razem ponure wieści napływają głównie z Azji, a konkretnie z Chin. We wrześniu ubiegłego roku tamtejszy rząd postanowił znacząco zredukować zapasy magnezu, aby ograniczyć krajowe zużycie energii. Konsekwencje decyzji chińskich władz może ponieść Europa, która jest niemal całkowicie uzależniona od dostaw z Państwa Środka – aż 95 proc. unijnego popytu na ten surowiec zaspokajają właśnie Chiny. Ograniczoną podaż magnezu może odczuć zwłaszcza branża motoryzacyjna, bo materiał ten jest wykorzystywany m.in. przy tworzeniu elementów kokpitu oraz drzwi. Skalę kryzysu trudno przewidzieć, wiele zależy bowiem od dalszych decyzji rządu w Pekinie.
Konsekwencje decyzji chińskich władz może ponieść Europa – aż 95 proc. unijnego popytu na magnez zaspokaja właśnie Państwo Środka.
Część ekspertów uspokaja, wskazując, że od listopada chińskie zakłady wracają do wzmożonej produkcji, a tymczasowe przestoje z przełomu września i października nie wpłyną na rynki globalne. Niepokój może jednak budzić ponowny wzrost cen surowca, który jeszcze przed rokiem kosztował około 2 tys. dolarów za tonę. Pod koniec III kwartału 2021 r. wartość magnezu przekroczyła 11 tys. dol., by w połowie listopada spaść przeszło dwukrotnie. Od tego czasu ceny zaczęły jednak iść w górę, sięgając nawet 8 tys. dolarów na początku stycznia. A to oznacza, że nawet jeśli problem dostępności tym razem nas ominie, to już wkrótce perturbacje na rynku surowcowym mogą uderzyć w nasze portfele.
Koniec roku przyniósł jednak więcej niespodzianek, w tym alarmujące dane z Korei Płd. dotyczące niedoboru mocznika, stanowiącego kluczowy składnik płynu AdBlue, z którego korzystają pojazdy napędzane dieslem. O problemach podażowych informują ponadto Australia oraz Japonia, ale to właśnie sytuacja w Korei może odbić się najmocniej na produkcji nowych aut. A to z dwóch powodów: skrajnego uzależnienia od większego sąsiada (97,6 proc. mocznika jest importowane z Chin, które wstrzymały eksport wybranych towarów, walcząc z niedoborem węgla) oraz silnej pozycji kraju na rynku półprzewodników – koreański Samsung jest jednym z największych na świecie producentów elektronicznych podzespołów. Łatwo wyobrazić sobie sytuację, w której ograniczona mobilność pojazdów ciężarowych przewożących cenne mikroczipy (40 proc. parku samochodowego w Korei opiera się na dieslu) może spowodować zakłócenia w łańcuchach dostaw.
Groźba ze wschodu
Pozostajemy w Azji, gdzie wzrost liczby zakażeń koronawirusem i pojawienie się wariantu omikron wywołały żywą reakcję chińskiego rządu. Władze w Pekinie kontynuują politykę zerowej tolerancji i pomimo znikomej, w porównaniu z Europą, skali zachorowań, wprowadziły szereg obostrzeń, które utrudniają funkcjonowanie przemysłu. 7 grudnia lockdown objął położone w pobliżu Szanghaju Ningbo, jeden z największych portów na świecie. W konsekwencji surowych przepisów przez około miesiąc przystań działała w niepełnym wymiarze. Zamknięto wiele zakładów produkcyjnych w pobliżu miasta, a dostęp samochodów ciężarowych do portu został ograniczony. Obostrzenia zniesiono dopiero na początku 2022 r., kiedy sytuacja w regionie została w dużej mierze opanowana.
Sukces okazał się jednak krótkotrwały, bo nowe ogniska epidemii zaczęły wybuchać w innych częściach kraju. Aby im przeciwdziałać, władze w Pekinie postawiły na masowe testowanie obywateli w regionach szczególnie zagrożonych koronawirusem. Padło m.in. na Tianjin oraz Shenzen, wielomilionowe metropolie, które ze względu na swoje strategiczne położenie (nad morzem, obok najważniejszych ośrodków miejskich w kraju – Pekinu, Kantonu i Hong-Kongu), odgrywają rolę chińskiej „bramy na świat”.
Ograniczona mobilność aut ciężarowych przewożących mikroczipy (40 proc. parku samochodowego w Korei opiera się na dieslu) może spowodować kolejne zakłócenia dostaw.
Na osobną wzmiankę zasługuje Tajwan. Kontrowersyjne działania rządu w Tajpej, które pozwoliły ograniczyć negatywne skutki suszy w przemyśle związanym z produkcją półprzewodników, wywołały oburzenie wśród wielu obywateli. Tajwańczycy zarzucają władzom poświęcenie interesów ludzi na rzecz branży elektronicznej. W trakcie kryzysu administracja racjonowała wodę, a duże straty poniosły m.in. gospodarstwa rolne, z których wiele znalazło się na krawędzi przetrwania. Zagraniczni obserwatorzy wskazują, że podobnymi ograniczeniami nie musieli przejmować się wielcy gracze z sektora technologicznego – wszystko z uwagi na dominującą pozycję Tajwanu na rynku półprzewodników. Szacuje się bowiem, że kraj odpowiada za 60–70 proc. światowej produkcji mikroczipów, w tym 90 proc. czipów zaawansowanych. – Tamtejsze firmy chcą zatrudnić w branży dodatkowe 10 tys. osób, co tylko pokazuje, że zapotrzebowanie na podzespoły i elektronikę stale rośnie – mówi Rafał Orłowski, partner w firmie AutomotiveSuppliers.pl. Znak zapytania w tym temacie stawia jednak delikatna sytuacja międzynarodowa – konflikt z Chinami oraz dyplomatyczne „podchody” ze strony USA i UE, które grożą eskalacją napięcia. W rezultacie w ostatnim czasie część przedsiębiorców postanowiła przenieść swoją działalność na kontynent, a według Biura Narodów Zjednoczonych ds. Koordynacji Pomocy Humanitarnej na Tajwanie zagrożonych jest ponad 3 mln miejsc pracy w sektorze nowych technologii.
Nie będzie odbicia
Biorąc pod uwagę powyższe, staje się jasne, dlaczego ustalenie, choćby przybliżonego terminu końca niedoborów na rynku podzespołów sprawia tak wiele kłopotów. Rękawicę w tej kwestii podjął portal AutomotiveSuppliers.pl, który w V edycji Barometru Dostawców Motoryzacyjnych zapytał ankietowanych, jak długo kryzys podażowy będzie wpływał na niższą produkcję w ich zakładach. Ponad połowa respondentów (58 proc.) wskazała, że problem wygaśnie jeszcze w I połowie 2022 r., a kolejne 34 proc. wierzy, że sprawa rozstrzygnie się przed końcem roku. Pesymizm w tej kwestii, tj. kontynuację przestojów, wyraża zaledwie 1,4 proc. uczestników badania. Wśród dostawców motoryzacyjnych panuje zresztą przekonanie, że rozpoczynający się rok przyniesie nieznaczną poprawę w branży, o czym może również świadczyć lepsza sytuacja zakładów produkcyjnych. – Z problemami zmagają się obecnie fabryki Forda. W połowie stycznia o przestojach informowała placówka w Kolonii, a tydzień później stanęło Saarlouis. Ale poza tym jest dość stabilnie. Skoda, pomimo dramatycznych komunikatów w prasie, jesienią zeszłego roku dość szybko wróciła do produkcji. Nie brakuje więc powodów do optymizmu, chociaż trzeba mieć na uwadze, że sytuacja zmienia się dynamicznie – wskazuje Rafał Orłowski.
Inny pogląd na sytuację prezentuje agencja konsultingowa Roland Berger, która ostrzega, że trudności będą nam towarzyszyły przynajmniej do 2023 r. Firma zwraca uwagę, że przemysł motoryzacyjny będzie dłużej zmagał się z ograniczeniami w produkcji, co wynika poniekąd z właściwości półprzewodników wykorzystywanych w samochodach korzystających z napędów spalinowych. Eksperci podkreślają różnice między mikroczipami o wysokiej wydajności (bazującymi na tzw. leading-edge nodes) wykorzystywanymi w laptopach czy autach elektrycznych, a mniej zaawansowanymi produktami obsługującymi auta z napędem ICE (legacy nodes – samochody benzynowe i diesle). Zdaniem części specjalistów rosnące zapotrzebowanie na półprzewodniki najnowszej generacji może odbijać się na dostępności produktów wykorzystywanych w tradycyjnej motoryzacji. Wyniki analizy opublikowanej przez Roland Berger wykazują bowiem, że w latach 2020–2022 rynek mikroczipów opartych na technologii leading-edge wzrośnie o około 26 proc., a tych bazujących na rozwiązaniach legacy – tylko o 2 proc. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że branża samochodowa odpowiada za ledwie 5 proc. rynku podzespołów, co w oczach producentów stawia ją niejako w drugim szeregu. Co gorsza, niedobory półprzewodników mogą już wkrótce stać się „problemem systemowym”, który w kolejnych latach będzie powracał. Zadecydują o tym tendencje protekcjonistyczne w międzynarodowej polityce i zmiany klimatyczne. Dość powiedzieć, że w ciągu ostatnich 40 lat średnia liczba dni deszczowych na wspomnianym już Tajwanie spadła z 45 do 30, co oznacza, że ubiegłoroczna susza może być tylko początkiem problemu. Mało? W 2040 r. tajfuny mają nawiedzać obszar Indochin nawet trzy razy częściej niż obecnie, grożąc destabilizacją wszystkich gospodarek regionu.
Eksperci podkreślają różnice między mikroczipami o wysokiej wydajności wykorzystywanymi w laptopach czy autach elektrycznych, a mniej zaawansowanymi produktami obsługującymi auta z napędem spalinowym.
Europa w ogonie
Perypetie w Azji Południowo-Wschodniej dotykają całego świata, ale głównym poszkodowanym kryzysu podażowego pozostaje Europa, która 2021 r. zakończyła pod kreską – i to względem słabego przecież roku 2020. Ale o potężnym odbiciu trudno mówić także w kontekście USA oraz Chin. Stany Zjednoczone podsumowały ostatnie 12 miesięcy niewielkim 3,4-proc. „plusem”, sprzedając 15,01 mln aut. Skromny wzrost zanotował również chiński rynek – z tamtejszych salonów wyjechało 21,48 mln pojazdów, o 6,5 proc. więcej niż przed rokiem. Z szacunków firmy analitycznej AutoForecast Solutions wynika, że na poziomie globalnym, w rezultacie zawirowań związanych z pandemią, skala utraconej produkcji sięgnęła 11,3 mln aut – o ponad 1,5 mln szt. więcej niż wynikało z szacunków opublikowanych pod koniec III kwartału. Jeśli z kolei wierzyć prognozom IHS Markit, pierwsze symptomy poprawy zauważymy już w roku bieżącym, ale z ekspresyjną radością warto się wstrzymać, bo nadal mówimy tu o szacowanym skurczeniu się wolumenu o 7 mln samochodów, a na realne odbicie przyjdzie nam czekać do 2023 r.
Odpowiedzią na obecne wyzwania, w tym rosnący popyt, ma być zwiększenie mocy produkcyjnych przez firmy zajmujące się wytwarzaniem czipów – na taki ruch zdecydował się m.in. rynkowy lider, Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC), który planuje wydać 100 mld dol. na budowę zakładów w Japonii oraz USA. Pierwszy z obiektów, którego konstrukcja jest realizowana we współpracy z firmą Sony, ma być nastawiony na produkcję półprzewodników z serii legacy właśnie z myślą o przemyśle motoryzacyjnym, a jego otwarcie jest planowane na 2024 r. Inwestycje w nowe fabryki zapowiedziały ponadto Samsung (Texas) oraz Intel (USA oraz Europa), ale także i w tych wypadkach na wymierne efekty przyjdzie nam poczekać kilka lat.
Światowy lider w produkcji mikroczipów, Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC), planuje wydać 100 mld dol. na budowę zakładów w Japonii oraz USA.
Metod na przezwyciężenie problemów podażowych szukają również producenci aut. Daimler i Volkswagen zadecydowały o nawiązaniu bliższej współpracy z wytwórcami podzespołów, aby zmniejszyć uzależnienie od pośredników, choćby takich jak Bosch czy Continental. Część koncernów eksperymentuje z oprogramowaniem, zastępując brakujące czipy łatwiejszymi do zdobycia zamiennikami, o czym już przed miesiącami informowała Tesla. Teraz w ślad za firmą Elona Muska podążają kolejne marki. Z kolei amerykański General Motors, we współpracy z Infineonem, Qualcommem oraz STM, dąży do stworzenia wielofunkcyjnych mikrokontrolerów, które pozwolą zredukować liczbę czipów w samochodach.
Branża nie pozostaje więc bezbronna w obliczu bieżących problemów, co każe przypuszczać, że sytuacja rzeczywiście ma się ku lepszemu – może nie w takim tempie, jak byśmy wszyscy tego sobie życzyli, ale… w tych okolicznościach nawet małe zwycięstwa mogą cieszyć. A co dalej? Pandemia udzieliła wielu biznesom surowej lekcji, dlatego dla dobra branży motoryzacyjnej, a może nawet całej światowej gospodarki, miejmy nadzieję, że decydenci największych rynkowych graczy dobrze ją sobie przyswoili. W innym wypadku prędzej czy później czeka nas powtórka z rozrywki.
**
Przeczytaj również nasz tekst z listopada 2021: Kryzys półprzewodników. Czemu się zaczął, kiedy się skończy?
bialek@miesiecznikdealer.pl
