Wydarzenia

Sukces dopiero przed nami


Jeżeli nie dotknie nas poważniejszy kryzys, a rządzący wsparliby w sposób rozsądny szeroko pojęty sektor motoryzacyjny w Polsce, to za 5-6 lat jesteśmy w stanie sprzedawać 700-800 tys. nowych aut rocznie – podkreśla Jakub Poręcki, dyrektor sprzedaży w Santander Leasing S.A.

 
 

Po 1989 r. polska motoryzacja rozwijała się równolegle z niezależną polską gospodarką. Pan też jest w tej branży nie od wczoraj. To jak wyglądał rynek dealerski końca lat 90.?

Miałem to szczęście, że swoją karierę zawodową zaczynałem w 1997 r. w Opel Banku, a więc „załapałem się” na rekordowy 1999 r., gdy zarejestrowano w Polsce grubo ponad 600 tys. nowych aut. I to bez reeksportu! Pamiętam też późniejszą sporą zadyszkę rynku. Weszliśmy do Unii Europejskiej, zlikwidowano pełne odliczenie VAT-u od aut z „kratką” i przede wszystkim szeroko otworzono naszą granicę dla wiekowych samochodów używanych z Zachodu, co spowodowało, że segment sprzedaży nowych pojazdów skurczył się w ciągu kilku lat do poziomu poniżej 300 tys. szt. Następnie rynek zaczął się stopniowo odbudowywać, choć pod koniec pierwszej dekady XXI wieku przeszkodził nam mocno światowy kryzys finansowy. Ostatnie 3-4 lata to już jednak dobra dynamika wzrostu, której podsumowaniem będzie przekroczenie w „osobówkach” 500 tys. nowych aut.

 

Pół miliona nowych samochodów osobowych to spełnienie polskich ambicji?

Mam nadzieję, że nie. Szczególnie, że na tę liczbę składa się także reeksport i dealerskie samorejestracje. Gdyby odjąć te dwa elementy, wolumen spadłby pewnie do poziomu poniżej 400 tys. aut. Często – z uwagi na zbliżoną liczbę ludności – porównujemy się z Hiszpanią. Potencjał tamtego rynku przekracza milion aut. Dlaczego w ciągu najbliższych 5-6 lat nie

mielibyśmy przynajmniej zbliżyć się do tego poziomu? Wiele czynników gospodarczych temu sprzyja: wzrost PKB, niskie bezrobocie, coraz wyższe płace i ogólne bogacenie się społeczeństwa.

 

Wspomniał pan o samorejestracjach. To zjawisko, które powinno branżę niepokoić?

Tak, ponieważ wiążą się z nim co najmniej dwie negatywne konsekwencje. Pierwsza jest taka, że rejestracje własne powodują, że importerzy układają swoje plany sprzedaży na podstawie zniekształconych danych statystycznych, co oznacza z reguły tyle, że cele są zbyt wysokie w stosunku do aktualnych realnych możliwości sieci. To z kolei sprawia, że aby otrzymać bonus, dealerzy są poniekąd zmuszani do tego, by w kolejnych miesiącach zwiększać skalę samorejestracji. Natomiast z naszego punktu widzenia znacznie ważniejsza jest druga konsekwencja, czyli stopniowe pogarszanie się wskaźników finansowych spółek dealerskich. Bo coraz większe zakupy samochodów na stok, które nie znajdują odzwierciedlenia po stronie faktycznych nabywców aut, powodują, że dealerzy stają się coraz bardziej zadłużeni. Przy dobrej koniunkturze i niskim koszcie pieniądza „boli” to branżę mniej, wystarczą jednak stosunkowo niewielkie turbulencje – choćby wzrost kosztów finansowania o 1 pkt. proc. czy przejściowy spadek sprzedaży – aby dealer popadł w spore kłopoty, które w skrajnym wypadku mogą się skończyć utratą płynności finansowej firmy.

 

To dzisiaj największe zagrożenie dla dealerskich finansów?

Żeby była jasność – nie chcę nikogo straszyć, bo też na dzisiaj sytuacja nie wygląda jeszcze źle. Natomiast jeśli skala samorejestracji będzie rosła, to będzie to dla dealera zły i groźny trend. Zwłaszcza w połączeniu z dużymi transakcjami buy-back pochodzącymi z flot, na które dealerzy również potrzebują środków. Pamiętajmy, że każda zdolność kredytowa ma swoją granicę.

 

Złą informacją dla branży są też zmiany w leasingu, które wejdą w życie od stycznia. Jak mogą zareagować klienci na rozszerzenie limitu amortyzacji na leasing operacyjny?

Wiadomo, że finansowo mogą stracić głównie nabywcy aut powyżej 150 tys. zł brutto. Myślę jednak, że większość użytkowników samochodów segmentu premium będzie w stanie ponieść nieco wyższy koszt – nie zakładam, aby ci klienci zaczęli masowo przesiadać się na przykład do aut z niższej półki. Widać za to, że sprzedawcy marek luksusowych wykorzystują ostatnie tygodnie 2018 r., komunikując klientom określone korzyści podatkowe związane z finalizacją zakupu pojazdu przed 1 stycznia. Ostatni kwartał będzie dla tego segmentu rynku rekordowy.

 

A co może zmieniać się w obszarze leasingu pojazdów w zakresie samego produktu? Sądzi pan, że popularność produktów z wysoką wartością końcową będzie nadal rosła?

Sądzę, że tak. Pamiętam, że jeszcze 5 lat temu, wyłączając z puli typowy najem długoterminowy, nawet 95 proc. leasingów samochodowych opierało się na wykupie rzędu 1 proc. Dzisiaj udział produktów z wysokim wykupem znacząco rośnie, nie wspominając już o dynamicznie rosnącym udziale wynajmu. Widzę tu w zasadzie jedno niebezpieczeństwo: zbyt wysokie ustawianie wartości rezydualnych przez niektórych uczestników rynku. Wiąże się to poniekąd z rosnącym flotowym buy-backiem, o którym wspominałem, a na którym część dealerów zarabia słabo bądź wcale. Wiele może też zależeć od tego, jak będą kształtowały się ceny aut z silnikiem Diesla. Jeżeli jednak wartość rezydualna pojazdów będzie ustalana mądrze, a do tego będzie przewidywalna w okresie dłuższym niż 24 miesiące, to udział produktów MRV i wynajmu w całym portfelu sprzedawanego finansowania będzie się na pewno systematycznie zwiększał.

 

Za wzrost branży leasingu odpowiadają w największym stopniu właśnie samochody. Trochę inaczej jest ze wzrostem całej polskiej gospodarki. Czy motoryzacja, bez własnej marki samochodowej, ma ciągle szansę stać się kołem zamachowym rozwoju ekonomicznego naszego kraju? Tak jak stało się to choćby w Czechach czy na Słowacji.

Jestem w tym wieku, że bardzo dobrze pamiętam czasy, w których produkowaliśmy własne samochody. Przecież w latach 90. zdecydowana większość nowych aut, która była produkowana w Tychach czy na Żeraniu, znajdowała nabywców wśród Polaków. Bardzo żałuję, że nie mamy obecnie rodzimej marki samochodowej, z dużym sentymentem wspominam Poloneza oraz moje pierwsze w życiu auto które dostałem od taty, czyli polskiego Fiata 126p, w wersji 650E Standard. Szkoda, że sprzedaliśmy własną produkcję, bo przecież – jeśli chodzi o inwestycje – mamy na dzisiaj w Polsce przedstawicieli większości wiodących marek: Fiata, Mercedesa, Opla, Toyotę, Volkswagena… Ogólnie rzecz ujmując, ostatnie 20 lat to zbyt małe wsparcie przemysłu motoryzacyjnego przez kolejne rządy, a częściej – nawet utrudnianie naszej motoryzacji rozwoju. Podobnie patrzę zresztą na najnowsze zmiany w leasingu sprowadzające się do ograniczenia zaliczania w koszty działalności firmy wydatków związanych z użytkowaniem pojazdu. To pokazuje, że polski rząd wciąż uważa samochód za dobro luksusowe, a nie narządzie pracy.

 

Co może dziwić zwłaszcza, gdy rząd deklaruje wsparcie małych i średnich firm.

Zgadza się, bo zmiany uderzą właśnie w ten fragment rynku. Nie ma specjalnej pomocy dla małego i średniego biznesu, na którym przecież opiera się nasz PKB, oraz na którym w dużej mierze opiera się również sprzedaż nowych samochodów… Pamiętajmy, że za ponad 70 proc. zakupów na tym rynku odpowiadają firmy. Niestety brakuje też w Polsce zachęt dla dużych inwestycji, czego symbolem może być przegrana ze Słowacją w wyścigu o fabrykę Jaguara i Land Rovera. Bez tego wszystkiego polska motoryzacja nie przeskoczy pewnego pułapu. Nie zapominajmy, że w porównaniu z przywoływaną na początku Hiszpanią – nie mówiąc już o Niemczech czy Francji – nasz poziom zamożności wygląda nadal, mówiąc delikatnie, dość skromnie. Stąd tym bardziej oczekiwałbym, że państwo odegra w rozwoju branży ważną rolę.

 

Zakładając scenariusz optymistyczny, czyli kontynuację wzrostu PKB, bardziej przyjazną politykę fiskalną państwa i konkretniejsze zachęty dla potencjalnych inwestorów – w jakim miejscu może być za 5-6 lat polska branża samochodowa?

Jeżeli po drodze nie zdarzy się żaden poważniejszy kryzys, jeżeli branża nie będzie usiłowała rosnąć za wszelką cenę – czyli choćby przez omawiane wyżej samorejestracje – a rządzący w sposób rozsądny będą wspierać szeroko pojęty sektor motoryzacyjny w Polsce, to w okolicach 2024 r. nasz rynek nowych aut powinien sięgnąć poziomu 700-800 tys. sztuk rocznie. Dużo tego „jeżeli”, natomiast uważam to za naprawdę realny scenariusz. Powiem więcej: wynik wyraźnie poniżej takiego wolumenu będzie niczym innym, jak marnowaniem szansy i naszego potencjału. Wierzę, że prawdziwy sukces, skrojony na miarę możliwości polskiej branży motoryzacyjnej, jest dopiero przed nami.

 

 

JAKUB PORĘCKI

W branży finansowania pojazdów od 1997 r. Swoje pierwsze kroki w branży stawiał w Opel Banku. W kolejnych etapach kariery związany z Grupą PSA, Santander Consumer Bank S.A., BNP Paribas S.A. oraz Raiffeisen Leasing S.A. W dotychczasowej karierze zarządzał współpracą typu captive z markami Volvo, KIA, Honda, Hyundai, Mazda, Mitsubishi, Suzuki oraz Subaru. Od półtora roku na stanowisku dyrektora sprzedaży w spółce Santander Leasing S.A., gdzie odpowiada za rynek pojazdów lekkich. Jak sam przyznaje, samochodami pasjonował się od dziecka, dzięki czemu szczęśliwie może łączyć pracę z zamiłowaniem do motoryzacji.