Wydarzenia

Niemiecka poczta ma swojego „elektryka”


Każdy liczący się na świecie producent ogłosił już plany stopniowej elektryfikacji swojej oferty. Tymczasem pod bokiem koncernów rośnie nieoczekiwana konkurencja. Swojego „elektryka” produkuje też niemiecka poczta.

Podstawowa wersja produkowanego przez grupę Deutsche Post DHL StreetScooter rozpędzi się tylko do 85 km na godzinę, a w zależności od wersji na jednym ładowaniu ujedzie 40, 80 lub 120 km. Udźwignie maksymalnie 1250 kilogramów, w podstawowej wersji – 710 kg. Jest długi na dwa metry, szeroki na 1,7 i na półtora metra wysoki. Pod maską ma litowo-jonowe akumulatory o mocy 40,8 KM. Do „pięćdziesiątki” rozpędzi się w 6 sekund, do „siedemdziesiątki” – w 11 sekund.

W żaden sposób nie jest imponujący, ale sporo i tak już namieszał.

StreetScooter niemieckiej poczty
Obecnie we flocie niemieckiej poczty jeździ ponad 5 tysięcy elektrycznych StreetScooterów. Źródło: Wikimedia Commons

 

„Tak trzymać!”

W czerwcu 2010 r. dwóch niemieckich inżynierów, Achim Kampker i Günther Schuh, założyli firmę StreetScooter (do konsorcjum dołączyło aż 80 innych firm z sektora motoryzacyjnego i pokrewnych). Na początku była to tylko inicjatywa badawcza na politechnice w Akwizgranie. Twórcom chodziło o stworzenie taniego, krajowego auta elektrycznego. Prace nad prototypem ruszyły dwa lata wcześniej, z początkowym budżetem w wysokości 50 tys. euro. Trwały półtora roku. Pierwszy egzemplarz pokazano publicznie w 2011 r. na autosalonie we Frankfurcie. Kiedy zobaczyła go kanclerz Niemiec Angela Merkel, miała powiedzieć Achimowi Kampkerowi: „Trzymajcie tak dalej!”. „Prototyp na pewno przyciągnął uwagę. Po prezentacji byliśmy bardzo dobrej myśli i silnie zmotywowani. Udowodniliśmy, że jako badacze potrafimy wyprodukować auto przy założonym z góry koszcie [5 tys. euro – przyp. red.]. Koncerny motoryzacyjne popatrzyły chwilę, ale nie wierzyły nam” – powiedział w wywiadzie dla uczelnianej gazety akwizgrańskiej politechniki Günther Schuh, jeden z ojców StreetScootera.

Ale ktoś patrzył dłużej. Projektem zainteresowała się niemiecka poczta, Grupa Deustsche Post DHL, zarządzająca i krajową pocztą, i międzynarodową firmą kurierską DHL. Dyrektor zarządzający Jürgen Gerdes zapytał inżynierów z Akwizgranu, czy ich projekt dałoby się dostosować do potrzeb listonoszy i kurierów. Nad wspólnym przedsięwzięciem ze strony poczty pracowało aż 100 konsultantów. Trzeba było zaprojektować układ drzwi, dostosować ładowność, opracować cały system załadunku i rozładunku. Pięćdziesiąt pierwszych egzemplarzy dla poczty powstało w 2013 r. Niedługo później StreetScooter zaczął poszukiwać inwestorów, którzy sfinansowaliby seryjną produkcję. Ten znalazł się bliżej i szybciej, niż się spodziewano – firmę w całości wykupiła właśnie niemiecka poczta, czyniąc w efekcie StreetScooter częścią swojej grupy kapitałowej. I żeby podkreślić, że niemiecka poczta traktuje elektromobilność poważnie, powołano w Deutsche Post Departament Elektromobilności. Jego szefem został Achim Kampker, jeden z twórców StreetScootera. Jego zadanie to stopniowe zastępowanie spalinowych samochodów we flocie niemieckiej poczty na nieemitujące spalin samochody elektryczne.

Na pierwszy ogień poszło Bonn, matecznik Deutsche Post. Tamtejszą flotę wymieniono już dwa lata temu. Do końca 2016 r. po Niemczech jeździło 2 tys. StreetScooterów. Do końca minionego roku liczba ta wzrosła do 5 tys. Horyzont czasowy na wymianę całej floty to rok 2025. Ale już dziś StreetScooter zarządza największą elektryczną flotą w kraju.

 

Coraz szerzej

W grudniu 2014 r. 70 pracowników zakładu wytwórczego mogło produkować 200 aut rocznie. Dwa lata później, już po kupieniu StreetScootera przez Deutsche Post, ogłoszono plany zwiększenia produkcji do 10 tys. Jednocześnie postępowała wymiana dotychczasowej floty Deutsche Post na tanie „elektryki”. W odstawkę szły m.in. Volkswageny Caddy, co w prasowym wywiadzie skomentował szef Volkswagena Matthias Mueller. „To denerwujące” – powiedział w październiku 2016 r. „Zastanawiam się, dlaczego Deutsche Post nie zwrócił się do nas, aby to z nami zrobić coś podobnego” – komentował. Dwa lata później szef marki Volkswagen Eckhard Scholz powiedział, że działania Streetscootera stanowiły „zachętę” dla koncernu dla zapowiadanej elektryfikacji swojej oferty, i to nie tylko samochodów osobowych. Ojcowie sukcesu StreetScootera mogli odebrać te słowa ze sporą satysfakcją. Z drugiej strony – komentowano – działania StreetScootera to dobry przykład na to, jak niewielkie startupy mogą działać na nerwy największym graczom i w ten sposób stymulować konkurencję – wszak to firmie znikąd (założonej przez naukowców), a nie wielkim koncernom, udało się stworzyć supertanie auto elektryczne.

Mimo że oficjalnie jest częścią Grupy Deutsche Post DHL, StreetScooter sprzedaje też swoje auta „na zewnątrz” – innym firmom transportowym, urzędom, gminom itp. Jego cenę dla zewnętrznych klientów ustalono na 40,4 tys. euro. Do tego firma pracuje nad nowymi modelami. Jesienią 2016 r. zaprezentowano model Work L, większy niż typowy Work używany przez pocztę. W sierpniu minionego roku zaprezentowano bazujący na Fordzie Transicie model Work XL (zasięg – 200 km). Trwają także prace nad modelem roboczo nazwanym Work Orange, przeznaczonym dla firm zajmujących się transportem śmieci. Słowem: produkcja się rozwija, więc w październiku minionego roku firma ogłosiła plany budowy nowej fabryki. Zakład, który ma produkować do 10 tys. aut rocznie ma zacząć pracę w drugim kwartale tego roku. Kiedy to się stanie, możliwości produkcyjne firmy zbliżą się w sumie do 20 tys. aut rocznie.

 

Na salony

Tymczasem StreetScooter wkradł się do rankingów najlepiej sprzedających się „elektryków” w Europie – przede wszystkim za sprawą swojego głównego flotowego klienta – ale zawsze. Według zestawienia zbierającego dane sprzedażowe samochodów elektrycznych serwisu Cleantechnica, w grudniu 2017 r. zarejestrowano 910 egzemplarzy StreetScootera, co dało temu samochodowi miejsce w TOP20 najliczniej rejestrowanych e-aut w Europie. W ostatnim miesiącu minionego roku StreetScooter wyprzedził takie modele jak BMW 220e (808 sztuk), Volvo XC90 T8 (773), Teslę Model S (773) i Hyundai Ioniq Electric (565). Swoimi wynikiem StreetScooter „wykurzył” z topowej dwudziestki dużo lepiej znanego na rynku Nissana e-NV200, a do tego wyszedł na pozycję lidera w swojej kategorii, czyli elektrycznych vanów. W całym 2017 r. zarejestrowano ponad 4 tys. egzemplarzy tego auta.

Według raportów finansowych w 2017 r. sprzedaż przyniosła niemieckiej poczcie 200 mln euro przychodu. Wynik to tym bardziej imponujący, że samochody StreetScootera dostępne są w sprzedaży tylko w Niemczech i w Holandii, gdzie oficjalnym partnerem producenta jest leasingodawca Alphabet.

To zachęca firmę do dalszych inwestycji. Na początku kwietnia agencja Bloomberg podała, że Deutsche Post zastanawia się nad sposobami na rozszerzenie działalności StreetScootera. Wśród rozważanych opcji jest zewnętrzny inwestor lub wejście na giełdę. Rzeczniczka Deutsche Post Anita Gupta nie potwierdziła jednak tych, jak to określiła, „spekulacji”. Oficjalnie wiadomo na razie, że niemiecka poczta zamierza skoncentrować się na marketingu „swojego” samochodu. Powołano w tym celu w grupie specjalną komórkę.

Koncerny motoryzacyjne, które dawniej lekceważyły StreetScootera, teraz na pewno przyglądają mu się uważniej. Pod koniec 2017 r. StreetScooter ogłosił, że na podstawie umowy z bawarskim producentem na wyposażeniu jego aut znalazła się ta sama bateria co w BMW i3. Ze strony niemieckiej poczty pada coraz więcej wypowiedzi, które można traktować bardziej jak zaproszenie do współpracy. Na pytanie dziennikarza o stosunki z „motoryzacyjnym establishmentem” w jednym z ostatnich wywiadów szef Deutsche Post Jürgen Gerdes odpowiedział: „Mam niesamowity szacunek dla niemieckich producentów aut i ich osiągnięć. Są wśród nich firmy, które wynalazły motoryzację. Producenci aut są naszymi partnerami, zawsze nimi byli. Nie chodzi tu o konkurencję”. Widać to też w rynkowych ruchach producenta. Najsilniej w ostatnim czasie StreetScooter łączy się z Fordem. Najpierw powstał wspólny model – wspomniany wcześniej Work L – a na początku kwietnia ogłoszono, że będzie on dostępny w osiemdziesięciu salonach Forda na terenie Niemiec.

W tym samym wywiadzie padło jeszcze jedno pytanie. Dziennikarz chciał wiedzieć, co Gerdes, szef bądź co bądź poczty, powiedziałby, gdyby 20 lat temu ktoś zasugerował mu, że będzie produkował elektryczne samochody. „Ciekawy pomysł!” – brzmiała odpowiedź.