Wydarzenia

(niemały) Fiat i Chevrolet, czyli motoryzacja w II RP


Równo 100 lat temu odrodziła się suwerenna Polska. I choć dziś trochę trudno w to uwierzyć, to właśnie wtedy rodziła się również polska motoryzacja: z własną produkcją, serwisami i zaczątkiem sieci sprzedaży.

Józef Piłsudski jadący Rolls-Royce’em podczas uroczystości z okazji 250. rocznicy odsieczy wiedeńskiej. Kraków, 1933 r. Źródło zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

 

Parę lat temu świętowaliśmy 25-lecie branży dealerskiej. Bo też z uwagi na zawiłą polską historię – przede wszystkim ze względu na 44 lata PRL-u – niezależni od państwowych instytucji przedsiębiorcy trudniący się sprzedażą i serwisem samochodów pojawili się nad Wisłą masowo dopiero po 1989 r. Czy oznacza to, że ich śladów nie było w Polsce wcześniej? Ależ były – i to zarówno w Polsce Ludowej (w „Złotej Księdze” nazwaliśmy ten okres rodzimej motoryzacji „chaosem”), jak i w II Rzeczpospolitej, gdy samochodami jeździła absolutna elita z – jak na załączonym zdjęciu – Marszałkiem Piłsudskim na czele.

 

Nie tylko 20-lecie

Pod koniec 20-lecia międzywojennego zarejestrowanych było w Polsce ponad 40 tys. aut. Samochód był więc w II RP towarem faktycznie luksusowym (szkoda, że kolejne polskie rządy traktują go podobnie – przynajmniej podatkowo – także dziś, w drugiej dekadzie XXI w.). Ale że tekst powstaje z okazji okrągłej rocznicy odzyskania przez Polskę niepodległości, to siłą rzeczy skupimy się we wspominkach głównie na tym okresie – bo niestety ani II wojna, ani też ograniczona po 1945 r. suwerenność dobrze się w tym względzie nie kojarzy.

Choć oczywiście tym większy szacunek należy się dealerskim i importerskim protoplastom, którzy niejako wbrew systemowi pchali wówczas branżę do przodu. Opowiadaliśmy już zresztą na tych łamach o początku współpracy z Mercedesem (lata 70.!), a potem oczywiście z BMW, Tadeusza Fusa. Pisaliśmy, jak to jeszcze w stanie wojennym z „misją specjalną” celem sprowadzenia do kraju floty Renault pojechał do Francji Janusz Kiljańczyk (późniejszy największy dealer tej marki; aby obraz czasów PRL-u był pełniejszy, warto przytoczyć anegdotę Kiljańczyka o tym, jak to przedstawiciel władzy złożył mu któregoś dnia wizytę z „propozycją” szybkiego odkupu dobrze prosperującego serwisu przy ul. Waszyngtona: – Towarzyszu, z ważnych celów społecznych musicie nam ten obiekt sprzedać. – A co będzie, jeśli nie sprzedam? – Wtedy, towarzyszu, zbankrutujecie.). Jak wiemy, jedyną marką zachodnią szerzej dostępną w Polsce Ludowej był włoski Fiat, bo w 1965 r. Włosi podpisali umowę licencyjną na produkcję Fiata 125 w warszawskiej FSO.

Dealerstwo samochodowe AD. 1938. Na zdjęciu salon firmy M. Studencki w Katowicach. Źródło zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

 

Później Fiat zdecydował się jeszcze na produkcję w Bielsku-Białej modelu 126, a bliżej końca epoki socrealizmu rozpoczął u nas „składanie” zupełnie nowego auta – kultowego Cinquecento. Rolę generalnego importera dla pojazdów wszystkich marek robiących z PRL-em choćby szczątkowe interesy pełnił Pol-Mot, zaś auta zachodnie kupowało się głównie w Pewexie.

 

Od CWS-a do Fiata

Cofnijmy się jednak do czasów II RP. Co takiego działo się w polskiej (czy precyzyjniej: w rozwijającej się Polsce) motoryzacji niedługo po roku 1918? A wbrew pozorom trochę mniej lub bardziej znajomych pojęć, marek, czy wydarzeń możemy już wówczas odnaleźć.

W 1919 r. powstały w Warszawie – nazwą pasujące bardziej do czasu po 1945 r. – Centralne Warsztaty Samochodowe (początkowo zajmowano się tam głównie naprawą aut). W 1928 r. zostały one przekształcone w Państwowe Zakłady Inżynierii, które wyprodukowały pierwsze polskie auto: samochód CWS-T1 (z fabryki wyjechało w sumie około 800 egzemplarzy tego pojazdu). Do Wielkiego Kryzysu testowano jeszcze w fabryce produkcję marek o zupełnie już zapomnianych – przynajmniej w kontekście motoryzacji – nazwach: SKAF, Polonia czy AS.

Po tym krótkim prologu można już płynnie przejść do… Fiata. Nie każdy wie, ale samochody tej marki pojawiły się nad Wisłą nawet sporo przed 1918 r., bo w 1906 r. – za sprawą Hermana Meyera, ówczesnego przedstawiciela Fiata na Rosję. Natomiast pierwszą polską fabrykę Fiata zlokalizowano w 1921 r. w przywoływanych przed chwilą stołecznych Centralnych Warsztatach Samochodowych przy ul. Terespolskiej. Fabrykę opuszczała wtedy zawrotna liczba 10 samochodów dziennie (w zakładzie produkowano w 20-leciu międzywojennym m.in. modele Fiat 508 Balilla, pięcioosobowego Fiata 518 Ardita, Fiata 500 Topolino, model 1500 oraz półciężarówki 621 R i 621 L). Odrodzona Polska była zresztą pierwszym krajem, któremu Włosi udostępnili licencję na produkcję swoich aut (wiązało się to m.in. z zaprzestaniem produkcji wspomnianego CWS-a). Koncern wyodrębnił nawet dla samochodów produkowanych w Warszawie osobną „submarkę” – „Polski Fiat”. W ślad za produkcją szybko zbudowano fiatowską sieć obsługi. „Oficjalny” warsztat Fiata funkcjonował przy ul. Zakroczymskiej, natomiast reprezentacyjny salon sprzedaży otworzono w Hotelu Europejskim przy Krakowskim Przedmieściu. W 1937 r. polska sieć obsługi Fiata liczyła już 30 punktów (m.in. w Wilnie, Stanisławowie i we Lwowie), a w całym kraju sprzedawało się około 10 tys. aut tej marki (produkowanych w Warszawie, ale też importowanych z Turynu). Stać na nie było jednak tylko naprawdę bogatych obywateli: w 1936 r. Fiat 508 kosztował około 5,4 tys. zł, co odpowiadało mniej więcej 50 średnim miesięcznym pensjom ówczesnego pracującego Polaka (choć dla porównania cena – również produkowanego w Warszawie – Chevroleta w wersji „master-sedan” zaczynała się w 1938 r. od ponad 7,6 tys. zł). Polski Fiat podłożył także podwaliny pod motoryzacyjny marketing, bo w prasie i na afiszach pojawiły się w latach 30. reklamy zachęcające do zakupu auta. Najciekawszą artystycznie była reklama Fiata 508, która powstała jako oryginalny obraz autorstwa Wojciecha Kossaka, a dopiero później została rozpowszechniona w formie plakatu.

Najbardziej znana reklama Fiata z 20-lecia międzywojennego. Obraz w oryginale namalował Wojciech Kossak, później rozpowszechniano go w formie plakatu. Źródło zdjęcia: FCA Poland

 

O ile Fiat stał się najbardziej znanym symbolem polskiej „masowej” produkcji samochodowej okresu 20-lecia, to marka Rolls-Royce – zresztą podobnie jak dziś – stanowiła wówczas symbol luksusu i prestiżu. Według szacunków do Polski trafiło w tamtych czasach od 12 do 15 Royce’ów, a ich właścicielami zostawali głównie najbardziej znani i zamożni arystokraci.

 

Polski Chevrolet

Fiat był również inicjatywą państwową (czytaj: Fiat sprzedał licencję państwowym Centralnym Zakładom Samochodowym). Zupełnie inaczej wyglądało to w przypadku współpracy z koncernem General Motors, którą podjęła w 1936 r. spółka Lilpop, Rau i Lowenstein, czyli prywatny gigant międzywojennej polskiej gospodarki. Umowa dawała firmie wyłączność na sprzedaż i prawo produkcji w Polsce marek Opel, Buick i Chevrolet. I rodzime przedsiębiorstwo umiejętnie z tej „autoryzacji” korzystało. W 1938 r., należąca do warszawskiej fabryki „Lilpop” (największego zakładu przemysłowego przedwojennej stolicy), Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów zmontowała, a następnie sprzedała blisko 4,7 tys. (!) aut GM. W ten sposób „Lilpopowi” udało się spełnić z nawiązką postawiony przez GM w chwili sprzedaży licencji warunek, czyli zdobycie 40 proc. udziału w polskim rynku samochodowym. Polsko-amerykański biznes rozwijał się więc obiecująco – rezultat z 1938 r. oznaczał wzrost sprzedaży aut rok do roku o jedną czwartą, zaś w Lublinie zaczęto budowę dodatkowego zakładu, który miał specjalizować się w produkcji silników samochodowych. Z tych względów nie brakuje opinii, że gdyby nie wybuch II wojny, to kto wie – może w ciągu paru kolejnych lat najbardziej popularną „polską” marką zostałby nie Fiat, lecz Chevrolet?

Fabryka „Lilpop” to największy zakład przedwojennej Warszawy. Od 1936 r. produkowano tam na licencji GM Chevrolety, Buicki i Ople. Źródło zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

 

Niestety koniec zakładów „Lilpop” (w których produkowano również m.in. lokomotywy, maszyny rolnicze, a nawet pojazdy pancerne, ze słynnym „Kubusiem” na czele) jest wyjątkowo przygnębiający. Najpierw w 1940 r. został on włączony do struktur – będącego własnością III Rzeszy – Herman Göring Werke, zaś w czasie powstania warszawskiego w 1944 r. fabrykę rozkradziono z maszyn i urządzeń, a następnie zburzono. Po 1945 r. zakładów nie reaktywowano. W ten sposób firma z blisko 100-letnią tradycją, która w szczytowym okresie zatrudniała ponad 3,5 tys. osób, całkowicie zniknęła z mapy polskiej gospodarki.

Międzynarodowe wyścigi samochodowe we Lwowie (początek lat 30.). Na zdjęciu widoczni m.in. Tadeusz Skolimowski (w Alfa Romeo, nr 1) oraz Adam Potocki (w Austro-Daimlerze, nr 2). Źródło zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

 

Szliśmy do przodu

W okresie II RP odbywały się również imprezy i wystawy, które rozgrzewają branżę do dzisiaj. Trudno o lepszy przykład niż Międzynarodowe Targi Poznańskie, które istnieją od… 1921 r. Sam pomysł na cykliczną organizację wystaw został zresztą wcielony w życie po wygranym przez Polaków powstaniu wielkopolskim (I Targ Poznański, jak wówczas nazywała się impreza, miał miejsce od 28 maja do 5 czerwca 1921 r.). Natomiast pierwsze targi o charakterze stricte międzynarodowym odbyły się w 1925 r. (wcześniej mogły w nich uczestniczyć firmy polskie, firmy z Wolnego Miasta Gdańska oraz firmy zagraniczne, które posiadały w Polsce swoje filie i które reprezentowali polscy obywatele). Intensywny rozwój Targów nastąpił w okresie hossy lat 20. XX wieku. Ukoronowaniem dobrej passy była efektowna Powszechna Wystawa Krajowa w 1929 r., którą zwiedziło 4,5 mln osób (jedną z popularniejszych ekspozycji były na niej oczywiście „Pawilony przemysłu samochodowego”, w których wystawiali się nie tylko fabryczni producenci aut, ale m.in. warsztaty napraw karoserii czy ówczesne firmy od zabudów specjalnych). Niedługo potem zaczął się Wielki Kryzys, ale mimo trudnej sytuacji gospodarczej impreza przetrwała i w końcu 20-lecia stała się jedną z największych tego typu w Europie. Targi motoryzacyjnie nie odbywały się zresztą tylko w Poznaniu – sporą popularnością cieszyły się w latach 30. choćby Targi Katowickie.

„Pawilony przemysłu samochodowego” na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w 1929 r. Targi odwiedziło wówczas 4,5 mln osób. Źródło zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

 

Jak zatem oceniać motoryzacyjny dorobek II RP? Nie jest to łatwe, zwłaszcza biorąc poprawkę na to, że przecież to nie transport kołowy był wtedy główną osią krajowych połączeń. Pod tym względem zdecydowanie królowała kolej (pierwsza fabryka lokomotyw Fablok powstała jeszcze w 1919 r. w Chrzanowie, pociągi produkowały również m.in. Zakłady Cegielskiego w Poznaniu, fabryka „Lilpop” czy wreszcie Polska Fabryka Maszyn i Wagonów w Sanoku, a więc dzisiejszy Autosan). Pamiętajmy też, że produkcja samochodów startowała w II RP od zupełnego zera (początkowo ograniczone potrzeby na transport kołowy zaspokajano m.in. poprzez zakupy z demobilu zagranicznych armii). W 1939 r. było już w Polsce zarejestrowanych niecałe 42 tys. aut (plus 12 tys. motocykli). I plasowało nas to raczej w „ogonie” Europy, bo nieco lepszą średnią na 10 tys. mieszkańców miała nawet Rumunia.

Z drugiej strony, jeśli weźmie się tu pod uwagę liczby bezwzględne czy choćby zastane „na wejściu” różnice rozwoju industrialnego poszczególnych regionów „składanego” z wielu elementów państwa (np. Wielkopolska vs. Polesie), to nie ma wątpliwości, że odrodzony po 123 latach zaborów kraj ewidentnie szedł do przodu. Motoryzacyjnie również… I można sobie tylko pogdybać, w jakim miejscu byłby nasz przemysł samochodowy, gdyby nie brutalna cezura w postaci wybuchu II wojny, a następnie będące jej konsekwencją 44-lecie PRL-u.