Wydarzenia

„Narodowość” na drugim planie


Czy wybierając – bądź odrzucając – auto, Polacy nadal kierują się jego niemieckością, japońskością czy francuskością? Wygląda na to, że coraz rzadziej, zaś udziały samochodowych nacji w naszym rynku oddają bardziej aktualną siłę koncernów, a nie ich narodowość.

Niektórzy uparcie twierdzą, że nie kupuje się marek na „f”, czyli francuskich, Fiata i Forda, a jeśli już ktoś popełni ten błąd, to musi później przełknąć gorzką uwagę na imieninach u znajomego czy rodziny. Oczywiście patrzę na to z przymrużeniem oka, jako trochę już ograny żart. Z drugiej strony znam wielu frankofilów, którzy nie zamienią francuskiej marki na żadną inną – uśmiecha się Rafał Labijak, współwłaściciel firmy Labijak Auto Lama, dealer Citroena.

Nie zmienia to faktu, że w przeszłości owych „frankofilów” było wyraźnie więcej, bo dziś marki znad Loary posiadają w Polsce nieco ponad 12,5 rynkowego udziału (co istotne, nie bierzemy tu pod uwagę „rumuńskiej” Dacii – o tym dalej). To oczywiście komentarz pół żartem, ponieważ trudno zakładać, że jedyną czy nawet wiodącą przyczyną spadku bądź wzrostu sprzedaży danej marki jest kraj jej pochodzenia. – W przypadku aut rodem z Francji spadek to nie efekt gorszego niż dawniej postrzegania „francuskości”. Raczej słabszej rynkowej oferty, zawirowań, jakie w ostatnich latach panowały w grupie PSA, ofensywy produktowej konkurencji. Widać to na przykładzie marki Renault – także francuskiej, a przecież udziałów nietracącej. Problemy mają po prostu marki PSA, zwłaszcza Citroen – mówi Labijak. I ma rację, udziały Renault nad Wisłą rosną: z 5,83 proc. w 2012 do 6,76 proc. w 2016. Odwrotnie niż w Citroenie, który „zjechał” w tym czasie z 4,27 do ledwie 2,28 proc.

 

Niemcy na topie, Italia w odwrocie

Jak zatem dzieli się polski rynek pod względem „narodowości” sprzedawanych marek? Zanim odpowiemy – ważna uwaga. W naszym rankingu o zakwalifikowaniu samochodu do danej nacji nie decydował formalny „zapis w paszporcie”, ale faktyczne postrzeganie brandu przez klienta, niekiedy związane bardziej z rodowodem niż aktualną koncernową przynależnością. Zgodnie z tą interpretacją (mając świadomość jej niedoskonałości) Skodę uznaliśmy za markę czeską, SEAT-a za hiszpańską, Volvo za szwedzką, zaś wspomnianą Dacię – za rumuńską. Pod lupę wzięliśmy okres 2012-2016, analizując rezultaty marek, których sprzedaż osiągnęła w którymś z badanych lat przynajmniej tysiąc samochodów.

Niemiecki koncern Volkswagena to producent z największym udziałem w polskim rynku. Posiada u nas nie tylko powiązane kapitałowo salony sprzedaży, ale też zakłady produkcyjne

W tak skonstruowanym zestawieniu prym wiodą marki niemieckie, które w 2016 r. odpowiadały za 26,7 proc. polskiego rynku nowych aut (osobowych i dostawczych; złożył się na to wolumen 127 tys. pojazdów). To o ponad 5 pkt. proc. więcej niż cztery lata wcześniej (21,45 proc.), co może wskazywać, na rzecz kogo tracą choćby wspomniane marki francuskie. Spośród marek niemieckich najwięcej sprzedaje obecnie Volkswagen, posiadający niemal dokładnie jedną dziesiątą rynku. Co ciekawe, żadna z marek zza naszej zachodniej granicy w ostatnich latach nie straciła, wszystkie są na mniejszym bądź większym plusie.

Za Niemcami uplasowały się samochody o rodowodzie japońskim, posiadające 19,3 proc. rynku (blisko 92 tys. sprzedanych aut). Za połowę tego udziału odpowiada koncern Toyoty, która razem z Lexusem uzyskała udział na poziomie 9,5 proc. Marki japońskie również od 2012 r. urosły, ale stosunkowo niedużo – o nieco ponad 1 pkt. proc. To efekt tego, że nie wszystkie „japończyki” rosną: udziały w rynku straciły Nissan (najwięcej: z 4,57 do 3,02 proc.), Honda, Mitsubishi, Subaru i Suzuki. Te straty nadrobiły z nawiązką Toyota i Mazda.

Za brandami z Japonii znalazły się trzy brandy francuskie: Renault, Peugeot i Citroen. Udział w rynku na poziomie 12,58 proc. to tylko o nieco ponad 1 pkt. proc. więcej niż w 2016 r. samodzielnie uzyskała Skoda (11,25 proc., wynik o 0,5 pkt. proc. lepszy niż ten z 2012 r.). Za czeskim liderem polskiego rynku znalazły się brandy z USA: niespełna 8-proc. udział, a zarazem spadek o ponad 2 pkt. proc. ma jedną zasadniczą przyczynę – wycofanie z Europy dobrze sprzedającej się w Polsce marki Chevrolet (aż 3,36 proc. udziału w 2012 r.). Minimalnie za Ameryką uplasował się drugi przedstawiciel Dalekiego Wschodu, czyli Korea Południowa. W tym wypadku mamy do czynienia z zauważalnym spadkiem: z 9,93 proc. w 2012 r. do 7,93 w 2016. Swoje udziały – mimo wolumenowych wzrostów – traciły w badanym okresie zarówno KIA, jak i Hyundai. Dopiero na 7. miejscu w Polsce znalazły się marki włoskie, z dawnym dominantem całego rynku – Fiatem – na czele (udział na poziomie 4,56 proc. to spadek aż o ponad 3 pkt. proc. w zestawieniu z 2012 r.). Niewiele mniej rynku posiada dzisiaj, uznana przez nas za rumuńską, Dacia (4,05 proc.). Stawkę zamykają pojedyncze marki rodem z Hiszpanii (Seat – 1,84 proc.) oraz Szwecji (Volvo – 1,62 proc.).

Źródło: Opracowanie własne w oparciu o dane sprzedażowe PZPM oraz IBRM Samar.
Kolejność ustalona na podstawie łącznego udziału marek z danego kraju w polskim rynku

 

Pożądanie z Niemiec, jakość z Japonii

Tyle pokazują sprzedażowe statystyki. Jak pokazuje przykład marek znad Loary, są one jednak rezultatem głównie aktualnej siły i oferty produktowej koncernów, a nie szczególnego zamiłowania kupujących do tej czy innej nacji. – Pochodzenie marki samochodu ma dla kupującego mniejsze znaczenie niż na przykład dekadę temu, choć ciągle są klienci, dla których jest to istotne. Niezmiennie – co widać także w autach używanych, które sprzedajemy – bardzo popularne są u nas marki niemieckie. Natomiast spora grupa klientów trafia do nas, zamieniając marki japońskie czy francuskie na inne. Dla tego grona kupujących ważniejsza jest cena czy emocje związane z wyglądem auta, „narodowość” marki schodzi na dalszy plan – tłumaczy Jacek Korczyk, prezes zarządu firmy Korczyk. Równocześnie zauważa, że pochodzenie niektórych marek nie jest dla klienta wcale jednoznaczne. I podaje przykład Skody, której autoryzację posiada. – Dla mnie to marka niemiecka, związana z koncernem Volkswagena, której auta tworzone są z tych samych podzespołów co VW. Jednak już dla klientów nie jest to takie oczywiste, części z nich Skoda kojarzy się bardziej z Czechami. Czasem nie wiedzą nawet o bezpośrednim związku między Skodą a Niemcami i szczerze dziwią się, gdy handlowcy pokazują im oznaczenia VW na silniku czy elementach – mówi.

Rafał Labijak podkreśla z kolei, że bardzo pozytywnie zaskoczył go odbiór przez klientów marki koreańskiej, Hyundaia, którą w przeszłości posiadał w swoim portfolio (dziś związany jest z Hyundaiem autoryzacją serwisową). – Wynika to prawdopodobnie z jakości produktu, nieodbiegającej już choćby od japońskiej, a także z coraz lepszego postrzegania samej Korei – jako państwa, które stawia na nowe technologie i które dominuje w tak symbolicznych dla klienta branżach jak choćby telefonia komórkowa. I to mimo tego że jeszcze w latach 90. Hyundai czy KIA były postrzegane jako produkt zastępczy, drugiej kategorii – przypomina Labijak. Jego zdaniem klient patrzy na pochodzenie marki co najmniej w dwóch różnych aspektach. – Jeśli chodzi o obiekt pożądania, to niezmiennie wygrywają u nas marki niemieckie – i nie mam tu na myśli wyłącznie marek pemium. Natomiast pod względem niezawodności pojazdów klienci cenią sobie najwyżej marki japońskie – mówi dealer.

 

A gdzie Polska?

Pochodzenie marki z pewnością zyskałoby w Polsce na znaczeniu, gdyby wśród oferowanych samochodowych „nacji” znajdowała się nasza marka rodzima. Albo chociaż brand, który – mimo że nie rdzennie polski – mógłby pełnić taką rolę. – W przeszłości byłem dealerem Daewoo, która swego czasu była w Polsce uznawana wręcz za markę rodzimą, obok Fiata. Takie postrzeganie przekładało się bardzo na sprzedaż – pamiętam, że pod koniec lat 90. Daewoo i Fiat posiadały po grubo ponad 30 proc. rynku każda! – wspomina Jacek Korczyk. Dzisiaj podobnie są postrzegane choćby Dacia w Rumunii czy wspomniana Skoda w Czechach i na Słowacji, m.in. ze względu na produkcję konkretnych aut w danym kraju. – Niestety aktualnie nie widzę w Polsce marki, która mogłaby aspirować do miana rodzimej, niezależnie od tego, że produkowane są u nas auta Opla czy Fiata. Pewnie także dlatego, że zdecydowana większość tych samochodów – odwrotnie niż w latach 90. – trafia nie do Polski, ale na eksport. Póki co nie mamy następcy Fiata 126 czy 125, który był produkowany głównie dla Polaków, bo w tamtych czasach idealnie trafiał w nasze oczekiwania – zaznacza Korczyk.

Trudno się nie zgodzić, podobnie jak z tym, że motoryzacyjne aspiracje Polaków są obecnie zupełnie inne – wyraźnie wyższe i po prostu bardziej zbliżone do oczekiwań klientów z krajów zachodnich. O tym zaś, jak duże znaczenie dla danego rynku ma posiadanie marki rodzimej, świadczą sprzedażowe statystyki większości marek, o których pisaliśmy wyżej. Dość powiedzieć, że będące u nas w odwrocie marki PSA i FCA osiągają około 30 proc. rynkowego udziału odpowiednio we Francji i Włoszech (dane za I kwartał zeszłego roku; „rodzimym” rekordzistą jest jednak koncern Hyundai, który posiada ponad dwie trzecie rynku w Korei Płd.). Krajem z największym rynkowym udziałem dla koncernu Daimler są oczywiście Niemcy, zaś dla Forda – USA. Podobnie byłoby z Grupą VW, gdyby nie to, że z uwagi m.in. na czeski rodowód Skody, posiada ona… blisko 50 proc. rynku w Czechach.

Swoją drogą trudno o bardziej wymowną odpowiedź dla tych, którzy twierdzą, że kapitał nie ma już współcześnie narodowości. I szkoda tylko, że my na rodzimą markę wciąż czekamy.

Ładowanie