Wydarzenia

Nadchodzą „elektryki”


Jeszcze ich nie widać, ale gdy masowo wyjadą na ulicę, mają zmienić motoryzację nie do poznania. Niestety dealerzy, choć przyznają, że od aut elektrycznych raczej nie uciekniemy, nie bardzo wiedzą, jak przekuć spodziewaną rewolucję w biznesowy sukces.

„Ogłaszamy, że do 2040 r. wygasimy sprzedaż aut na benzynę i z silnikiem Diesla” – zapowiedział w połowie lipca Nicolas Hulot, francuski minister środowiska. Przejście całego kraju na samochody elektryczne jest częścią większego planu ochrony środowiska. Ze wstępnych deklaracji francuskiego rządu wynika, że po 2040 r. działające w kraju koncerny będą mogły sprzedawać tylko samochody elektryczne, choć… nie tylko, bo „zakaz” nie obejmie hybryd.

Droga do pełnej elektryfikacji motoryzacji we Francji jeszcze daleka, nawet jeśli bezwzględnie rynek samochodów elektrycznych nad Loarą należy do największych w Europie. Pod koniec drugiego kwartału we Francji zarejestrowanych było w sumie blisko 130 tys. samochodów elektrycznych, z czego 18,5 tys., o 14 proc. więcej niż rok wcześniej, zarejestrowano w drugim kwartale tego roku. Dla porównania: całkowita liczba zarejestrowanych w pierwszym półroczu aut osobowych wyniosła 1,13 mln. Jeszcze rzut oka na przekrój według napędu: diesle i „benzyniaki” odpowiadały za 95 proc. rejestracji, a hybrydy i elektryki liczone razem – ledwie 5 proc.

Chociaż trzeba powiedzieć, że francuski rynek zrobił spore postępy – w 2012 r. liczba zarejestrowanych „elektryków” wynosiła jeszcze 10 tys. Za dynamiczny wzrost odpowiada głównie program dopłat i innych korzyści przeznaczonych dla właścicieli samochodów elektrycznych. W tym roku Francuz, który zamieni kupionego przed 2016 rokiem diesla na auto elektryczne, może liczyć na dopłatę w wysokości 10 tys. euro. W przypadku hybryd bonus jest sporo mniejszy – wynosi 3,5 tys. euro. Dodatkowo właściciele pełnych „elektryków” i hybryd płacą mniejszy podatek związany z posiadaniem auta – zniżka wynosi 50 lub 100 proc., w zależności od regionu. Korzystają też firmy, nie płacąc w ogóle podatku za „elektryki”, a za hybrydy – nie płacąc przez dwa lata. Program dopłat i korzyści jest ciągle modyfikowany – przy okazji ogłoszenia planów pełnej elektryfikacji minister Hulot zapowiedział, że wprowadzone zostaną kolejne bonusy, których celem będzie ułatwienie zamiany aut na elektryczne dla rodzin z niższymi zarobkami. W wywiadzie dla dziennika „Liberation” Hulot zapowiedział, że zachęty przewidziano w budżecie już na przyszły rok. Bonus dla uboższych rodzin ma wynosić 2 tys. euro.

 

Mglisty plan

Szczegóły planu pozostają w sferze mniej lub bardziej ogólnych deklaracji – wśród niewiadomych znajdują się takie kwestie jak czasowy plan rozbudowy infrastruktury. – Mówiąc krótko, te deklaracje to raczej intencje niż cele wykute w kamieniu – komentuje Thomas Chieux, francuski ekspert motoryzacyjny związany z organizacją badawczą ICDP, badającą europejski rynek dystrybucji aut. Chieux zwraca uwagę na cały katalog nieścisłości powstających w związku z deklaracjami francuskiego rządu. – Nikt nie mówi o tym, czy zakaz dotknie też branżę transportową. Czy powstaną elektryczne ciężarówki? Jeśli nie, jakie są alternatywy? A co z podatkami? Tradycyjne paliwa są u nas obłożone dużym podatkiem, sięgającym 80 proc. To o wiele większe obciążenie podatkowe niż w przypadku prądu elektrycznego. I jeśli cały narodowy park stanie się elektryczny, będą musiały pojawić się inne podatki – mówi Chieux.

A czy 2040 to realny horyzont całkowitego przejścia na „elektryki”? – To za 23 lata. Spójrzmy w przeszłość i zastanówmy się, ile w motoryzacji zmieniło się od 1994 r. Wydaje mi się, że wcale nie tak dużo. Zgadza się, samochody elektryczne i hybrydowe są w sprzedaży, ale to zaledwie ułamek rynku. Przejście na samochody elektryczne jest możliwe, ale wierzę, że przepisy nie zmuszą klientów do wyboru danej technologii, jeśli nie będzie ona spełniała ich potrzeb – mówi ekspert, przywołując przykład Kalifornii. W latach 90. władze tego amerykańskiego stanu przyjęły prawo, że w roku 2000 samochody elektryczne będą stanowiły 20 proc. rejestrowanych nowych samochodów. Po kilku latach przepisy anulowano. Okazały się nierealistyczne.

Pozytywnie na temat deklaracji francuskiego ministra wypowiada się Damian Ciesielczyk, dyrektor generalny EDP, działającej we Francji firmy z rynku niezależnego obrotu samochodami. – Uważam, że politycznie to świetne posunięcie. Po pierwsze, ludzie nie będą bali się, że przejście nastąpi wcześniej. Na Zachodzie jest wśród klientów obawa, że kupią diesla, a za chwileęnie będą mogli nim jeździć. Po drugie, taką deklarację, póki nie jest prawem, można modyfikować. Doskonale wiemy, że politycy lubią zmieniać zdanie. A po trzecie – deklaracja daje jasny sygnał, jaki ma być ogólny kierunek zmian – komentuje Ciesielczyk.

Pozostaje jeszcze kwestia wpływu tej zmiany na dealerów. – Dealerzy będą sprzedawali takie auta, jakie będą produkowali producenci. A ci będą produkowali takie auta, jakie znajdą nabywców. Główne wyzwanie, jakie widzę przed dealerami, to kwestie związane ze zmianą modelu posprzedaży. Dzisiaj serwis to około 50 proc. zysków francuskiej stacji dealerskiej. Wiadomo, że auta elektryczne wymagają dużo mniej prac serwisowych. Dlatego dealerów czeka okres szukania nowych szans na zarabianie na obsłudze aut – mówi Thomas Chieux.

 

Za Francuzami – Brytyjczycy

Dwa tygodnie po deklaracji Nicolasa Hulota zakaz sprzedaży aut z silnikami spalinowymi zapowiedzieli Brytyjczycy. Co więcej, ustalili ten sam horyzont czasowy – 2040 rok. Poszli jednak o krok dalej – do 2050 r. auta z silnikami benzynowymi i Diesla mają całkowicie zniknąć z brytyjskich dróg. – Nie ma alternatywy wobec nowych technologii – powiedział w wywiadzie telewizyjnym w BBC Michael Gove, minister środowiska w brytyjskim rządzie. Podobnie jak we Francji, deklaracja jest częścią planu ochrony środowiska i poprawy jakości powietrza.

Obecnie w Wielkiej Brytanii zarejestrowanych jest około 100 tys. samochodów elektrycznych. 35 tys. z nich zarejestrowano w minionym roku – do tej pory rekordowym dla tego segmentu. Od stycznia do końca lipca tego roku zarejestrowano już 26 tys. elektryków.

W komentarzach ze strony przedstawicieli branży motoryzacyjnej można wyczytać sporo troski o to, jakie będą skutki rządowej polityki. „Popyt na auta z napędami alternatywnymi rośnie, ale wciąż jest na niskim poziomie. Konsumenci biorą pod uwagę ceny, zasięg i liczbę punktów ładowania aut. Zdecydowany zakaz sprzedaży aut z tradycyjnym napędem stwarza zagrożenie destabilizacji rynku sprzedaży nowych aut, który daje pracę 800 tysiącom brytyjskich obywateli. Dlatego branża oczekuje podejścia, które zachęci kierowców do kupowania aut” – skomentował Mike Hawes, szef branżowej organizacji Society of Motor Manufacturers and Traders.

Zachęty już są – i to całkiem sowite. Rządowe dofinansowanie pokrywa 35 proc. ceny elektrycznego samochodu osobowego (do maksymalnej kwoty 4,5 tys. funtów) lub 20 proc. ceny elektrycznego vana (do 8 tys. funtów) – taka wysokość bonusów oznacza w praktyce, że często koszt samochodu elektrycznego jest niższy niż konwencjonalnego. Do tego e-samochody kosztujące poniżej 40 tys. funtów są zwolnione z corocznego podatku drogowego. Z drugiej strony ostatnio wzrosły podatki dla właścicieli aut z silnikiem Diesla.

Branżowi komentatorzy spodziewają się, że chociaż rok 2040 daleko przed nami, dealerzy odczują skutki rządowych planów dużo wcześniej. Brytyjczycy używają swoje auta średnio 10-15 lat, co oznacza, że kupujący samochody już teraz muszą brać pod uwagę ich wartość rezydualną. A ta im bliżej 2040 r., tym bardziej ma spadać. Ale są też inne głosy. Glyn Davies, dyrektor zarządzający dealerstwa Lindop Toyota (dwa salony w Wrexham i Queensferry) spodziewa się innego rozwoju wypadków. – Spadek wartości używanych aut, tak głośno zapowiadany w mediach, jeszcze się nie ziścił. Wierzę natomiast, że dojdzie do niego w ciągu najbliższych 12 miesięcy, ale maksymalnie o około 5 proc. Spodziewam się jednak, że potem ceny się wyrównają, a następnie, kiedy minie okres „paniki”, pewnie nawet wzrosną – mówi dealer.

Na rynku aut nowych spodziewany jest postępujący spadek popytu na samochody z tradycyjnym napędem. – Toyota jest mocna w sprzedaży pojazdów z alternatywnym napędem, więc nie spodziewamy się, by to było dla nas problemem. Co innego w przypadku takich marek jak BMW, Mercedes lub Grupa VW. Udział aut z napędem Diesla w sprzedaży Jaguara i Land Rovera wynosi dzisiaj 96 proc. Takie marki czeka ciężka praca, jeśli chcą utrzymać swoją pozycję na rynku – mówi dealer. Problemem dla dealerów może być też wyszkolenie kadry. Ostatnie badania magazynu „Automotive Management” pokazały, że tylko około 1 proc. pracujących w ASO mechaników jest przyuczonych do obsługi elektrycznych samochodów.

 

Tempo to polityka

Za przykład na to, że polityczne deklaracje nie muszą być stałe, może posłużyć Holandia. W zeszłym roku niższa izba tamtejszego parlamentu przyjęła uchwałę, zgodnie z którą zakaz rejestracji nowych aut z tradycyjnym napędem miał wejść w życie już w 2025 roku. Uchwałę przyjęto w marcu – i od tego czasu cisza. Mimo serii entuzjastycznych artykułów w europejskiej prasie i zapowiedzi, wedle których Holandia miała stać się pierwszym krajem, który postawi w całości na „elektryki”. – Prawda jest taka, że nikt w to nie wierzył. W teorii wszyscy dealerzy marek, które nie mają samochodów elektrycznych, powinni zamykać salony. Ale to się oczywiście nie stanie, bo nikt nie bierze tego na poważnie – komentuje Clem Dickmann, dyrektor holenderskiej firmy Aumacon, badającej rynek motoryzacyjny. – Wierzę jednak, że do przejścia na samochody elektryczne w końcu dojdzie. Tempo tej zmiany to kwestia polityczna. Realny horyzont to rok 2050 – dodaje ekspert. Taki sam rok zakładają ostatnie rządowe dokumenty, w tym przygotowana przez ministerstwo spraw ekonomicznych „Energieagenda”, plan rozwoju polityki środowiskowej do 2050 r.

Obecnie w Holandii zrejestrowanych jest około 119 tys. elektrycznych pojazdów, co czyni ten kraj piątym krajem na świecie pod względem sprzedaży tego typu samochodów. Ale w pierwszym półroczu tego roku sprzedaż wyniosła 5 tys. egzemplarzy (wobec 6,3 tys. rok temu). W całym 2016 r. sprzedaż „elektryków” odpowiadała za 6,4 proc. sprzedaży nowych aut. Samochody w pełni elektryczne oraz hybrydy ładowane „z gniazdka” są zwolnione z podatku związanego z zakupem (chociaż PHEV-y, czyli właśnie tzw. hybrydy typu plug-in, wciąż są objęte opłatami związanymi z emisją CO2). Dodatkowo właściciele aut elektrycznych nie płacą podatku drogowego, a właściciele PHEV-ów płacą 50 proc. zwykłej stawki.

 

Polska: od zera, ale z wiarą

Jak na tle Europy prezentuje się sytuacja polskiego rynku? No cóż, też mamy swoją ustawę, a dokładnie projekt (są plany, aby wszedł w życie od 1 stycznia 2018 r.), który zakłada, że do 2025 r. po polskich drogach będzie poruszać się milion samochodów elektrycznych (zakupowe zachęty są niestety raczej marne: zwolnienie z 3,1 proc. podatku akcyzowego i zwiększenie odpisu amortyzacyjnego z tytułu zużycia samochodu z 20 do 30 tys. euro; sumując obie te ulgi nabywca zyskałby średnio około 5 tys. zł). Co więcej, już do 2020 r. 10 proc. floty urzędów centralnych oraz samorządu terytorialnego mają stanowić „elektryki”. Już taki pułap przełożyłby się na… ponad 5 tys. aut (a to i tak wolumen, z dostarczeniem którego polscy importerzy mieliby w tym – stosunkowo krótkim – czasie spory kłopot). Póki co, w 2016 r. zarejestrowano w Polsce 114 nowych aut elektrycznych i 392 hybrydy typu plug-in. Napisać, że to skromnie, to mało. To wynik na poziomie… jednej dziesiątej procenta rynku.

Mimo to polscy dealerzy nie mają wątpliwości: znaczenie „elektryków” będzie rosło. I to zdecydowanie. Ponad połowa ankietowanych we wrześniowym „Barometrze” (dokładnie 57 proc.) uważa, że auta elektryczne zastąpią te z napędem spalinowym w ciągu najbliższych 15-20 lat. – Sądzę, że stoimy u progu rewolucji. Rozwój „elektryków” wstrzymują trzy podstawowe bariery: żywotność baterii, skromna infrastruktura do ładowania i cena. Natomiast każda z nich jest do przeskoczenia w dość krótkim czasie. Zmiany już zresztą widać, skoro koncern LG buduje pod Wrocławiem potężną fabrykę akumulatorów. Jeśli pójdą za tym rządowe programy wsparcia, a zakładam, że pójdą, to upowszechnienie się „elektryków” może się dokonać szybciej niż się niektórym wydaje – mówi Tomasz Nordyński, właściciel dealerstwa Peugeota z Łodzi. Nie spodziewa się on także specjalnego oporu przed „elektrykami” ze strony koncernów paliwowych, bo przecież prąd trzeba najpierw wyprodukować, choćby z ropy czy z gazu. Nordyński podejrzewa, że stacje benzynowe, aby nie stracić klientów, będą prędzej inwestować w stanowiska do ładowania.

Andrzej Stefańczyk, dyrektor w firmie Super Cars, uważa, że wejście aut elektrycznych „pod strzechę” – czego nie unikniemy – to w dużej mierze decyzja polityczna. – Mam na myśli choćby właśnie sprawę stawiania punktów do ładowania, której koszt wynosi obecnie około 50 tys. zł. Jeśli będzie odgórny przykaz i powstanie sieć ładowania, to spodziewam się, że Polacy zaczną importować auta elektryczne, nawet z USA, gdzie są one zdecydowanie tańsze – ocenia Stefańczyk. O tym, że będzie panował polityczny klimat na „elektryki”, będzie jego zdaniem świadczyć kolejna perspektywa finansowa UE 2021-2027, w której olbrzymi nacisk zostanie położony na elektryfikację i ekologię. – Powinniśmy być do tego przygotowani, także pod kątem legislacji, inaczej stracimy szansę na potężne granty z Unii, które w dużej mierze będą przeznaczone na promocję „elektryków” i poprawę środowiska – dodaje ekspert.

W jaki sposób zachęcić Polaków do korzystania z „elektryków”? Poza cenową barierą zakupu istotny może być właśnie sam koszt ładowania. – Chcąc popularyzować ten środek transportu, wprowadziłbym dla właścicieli „elektryków” bezpłatne ładowanie pojazdu w godzinach nocnych, gdy moce energetyczne elektrowni są często niewykorzystywane. Jeśli akumulator miałby zasięg na przykład 700 km, to korzystając z samochodu głównie w mieście, jedno ładowanie mogłoby starczyć nawet na kilkanaście dni – zwraca uwagę Tomasz Nordyński.

 

Będą zmiany w dystrybucji?

Jakie znaczenie „elektryczna” rewolucja może mieć zatem dla dealerów? – Pierwsze co mi przychodzi na myśl, to koniec hybryd. W sytuacji promocji technologii „elektrycznej”, funkcjonowanie silników z napędem spalinowym, które wożą 500 kg akumulatorów, zdaje mi się pozbawione sensu – mówi Tomasz Nordyński. W produkcji aut w pełni elektrycznych prześcigają się koncerny: BMW do 2025 r. ma wprowadzić na rynek 12 takich modeli, zaś koncern Volkswagena do roku 2030 będzie oferował napęd elektryczny w całej swojej gamie.

Istotniejsze niż modyfikacja gamy modelowej czy odejście od niektórych technologii może być jednak coś innego. Część dealerów obawia się, że wraz z rewolucją w motoryzacji przyjdzie rewolucja w systemie dystrybucji, a więc na przykład samodzielna sprzedaż aut przez producentów. – Producenci szacują, że koszty dystrybucji stanowią mniej więcej kilkanaście, nawet 15-20 proc. ceny samochodu. Jeśli choć jednemu z nich udałoby się opracować sprawny model, który pomijałby sieć dealerską, to zakładam, że większość chętnie by z tego skorzystała. A przecież coś podobnego realizuje już Tesla, tyle że na mniejszą skalę – opowiada Nordyński. Dlaczego wiąże to zagrożenie m.in. z popularyzacją aut elektrycznych? Istotą ma być uproszczenie konfiguracji i ujednolicenie gamy silnikowej. – Dziś, wybierając samochód, klient zastanawia się, ile auto spala, jaką ma moc silnika itd. Przy „elektrykach” większość tych rzeczy zniknie – samochody w danej klasie będą się różniły głównie wyglądem nadwozia. A jeśli jeszcze pojawią się kolejne ustawowe wymogi związane z funkcjonalnością auta? Skoro już teraz każdy samochód musi mieć ABS czy poduszki powietrzne, to zakładam, że w przyszłości dojdą aktywny tempomat czy monitorowanie pasa ruchu. A to kolejny krok do ujednolicenia konfiguracji. Skoro zaś nie będzie z czego wybierać, to zakup bez jazdy próbnej, odwiedzania salonu czy od początku do końca w internecie, stanie się dużo bardziej zasadny – dodaje nasz rozmówca. Obawy dealerów może wzmacniać fakt, że w niektórych markach – na poziomie europejskich central – funkcjonują już specjalne komórki zajmujące się analizą… nowych modeli dystrybucji samochodów.

Jeszcze więcej niewiadomych czeka na branżę w serwisie mechanicznym. – Przeglądów serwisowych w dzisiejszym rozumieniu w „elektrykach” po prostu nie ma: odpada wymiana oleju, filtrów, większość napraw silnika. Co gorsza, nie możemy na to nic poradzić, trzeba się dostosować – przyznaje Nordyński. Jak to „dostosowanie się” powinno wyglądać, podpowiada Andrzej Stefańczyk. – Plusem jest to, że na dziś interwały przeglądowe w autach elektrycznych wynoszą z reguły 15 tys. km, a więc sporo mniej niż przy autach spalinowych. Ale czy będzie to utrzymane w kolejnych latach – nie wiadomo. Z pewnością firmy dealerskie powinny rozszerzyć portfolio swoich usług, choćby o wynajem długo- i krótkoterminowy. Skoro na rynku działa coraz więcej wypożyczalni, to dlaczego mają tego nie oferować stacje ASO, które posiadają gotową sieć? – mówi Stefańczyk. Jego zdaniem dealerskie struktury dzisiaj są zbyt mało elastyczne, za mało otwarte na zmiany. – Wiem, że to u nas niemodne, ale przyglądajmy się czasem, co robią dobre nieautoryzowane sieci warsztatowe. A one stawiają mocno na szybkość i poszerzanie wachlarza – choćby drobnych – usług, drobnej sprzedaży. Ponadto, niech klient nie przyjeżdża do nas wyłącznie na serwis, niech ma gdzie zjeść posiłek, napić się kawy, może zaproponujmy naszą powierzchnię biurową na spotkanie biznesowe. Szans jest ciągle całkiem sporo, bądźmy na nie otwarci – dodaje nasz rozmówca.

Dealerzy nie zarobią natomiast raczej na samym ładowaniu aut. – Punkty do ładowania będą niebawem elementem standardów importerskich, więc dla ASO będzie to raczej niezbędny wydatek. Poza tym chęć zapewnienia klientom dostępności do ładowania wyklucza raczej dużą marżowość tej usługi – uważa Andrzej Stefańczyk. A czy konieczność inwestycji w nowoczesny sprzęt do ładowania może skutkować odejściem z rynku mniejszych serwisów autoryzowanych, które nie będą chciały ponosić takiego kosztu? – Na to bym nie liczył. Tacy rzemieślnicy są bardzo sprawni. Nawet jeśli nie mają ładnych warsztatów czy bardzo wysokiej jakości sprzętu, są często lepiej obyci z elektroniką niż niejeden dealer. Auta elektryczne z importu mogą trafić właśnie do tego segmentu – mówi szef firmy Super Cars.

 

Idzie nowe

Najbliższe lata mogą zmienić w motoryzacji więcej niż ostatnie parę dekad – to coraz bardziej popularna opinia wśród uczestników rynku. Jeśli to prawda, to nie może dziwić, że prostej recepty na przygotowanie się na „nowe” nikt na razie nie znalazł. – Każda rewolucja spycha z rynku część firm działających w branży. Podobnie może być z autoryzowanymi dealerami. Gdyby sprawdził się czarny scenariusz i dealerom odpadłaby realna sprzedaż, a zostało głównie wydawanie aut i mocno ograniczony w „elektrykach” serwis, to bez radykalnej zmiany struktury biznesu firma może nie przetrwać. Na szczęście nie stanie się to jutro czy za rok, a z największym problemem będą się pewnie musieli zmierzyć dopiero nasi następcy – przewiduje Tomasz Nordyński. Choć nie ukrywa, że dziwi się nieco kolegom z branży stawiającym dzisiaj obiekty dealerskie za kilkadziesiąt milionów złotych, które mają się zwrócić w perspektywie dłuższej niż kilka lat. Sam na taki ruch na pewno by się nie odważył.

Zdaniem Andrzeja Stefańczyka jedno nie ulega wątpliwości. – Jeśli elektryczne samochody będą konkurencyjne cenowe, to kierując się czystą pragmatyką, będziemy je wybierać. Znam młodych ludzi, którzy wypróbowali „elektryki” i nie mają wątpliwości: do „starej” technologii już nie wrócą. Dlatego już dziś zatrudniam i kształcę inżynierów mechatroników, to oni będę za parę lat naprawiać nasze samochody. Innym dealerom radzę to samo – mówi.

Przypomnijmy: polska ustawa o elektromobilności, abstrahując od ponadprzeciętnego poziomu „życzeniowości” jej autora, ma wejść w życie już za niespełna cztery miesiące.

Ładowanie