Wydarzenia

Mała luka dla car sharingu


Car sharing będzie miał w Polsce trudniej niż w Europie Zachodniej. Jeśli jednak usługa zyska popularność, dealerzy mogą na tym zyskać – przekonuje dr Michał Wolański, z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie

Zdaniem dr. Michała Wolańskiego jeśli carsharing się upowszechni, dealerzy znajdą się po stronie wygranych. Wzrośnie liczba nowych aut, które sprzedadzą lub przynajmniej będą serwisować

Car sharing w Polsce działa już od kilkunastu miesięcy. Jakie są pana obserwacje na temat jego funkcjonowania?

Ciekawie wygląda porównanie kosztów korzystania z car sharingu w Polsce i miastach Europy Zachodniej. Okazuje się, że na Zachodzie różnica w cenie między korzystaniem z car sharingu i taksówek jest ogromna. W Polsce nawet licencjonowane taksówki są bardzo tanie. Dochodzi do tego jeszcze bardziej atrakcyjny finansowo Uber. W rezultacie luka finansowa na car sharing jest względnie mała. Car sharing wypada korzystnie na przykład w przypadku bardzo krótkich przejazdów. Przy korzystaniu z samochodu współdzielonego dojazd do metra czy stacji kolejowej może kosztować 2-3 zł, w Uberze – 10 zł, w taksówce jeszcze więcej. W Polsce brakuje też polityki miast ukierunkowanej na car sharing. Miasta chciały się zaangażować w projekty car sharingowe, ale procedury trwały zbyt długo i inwestorzy postanowili wystartować, nie oglądając się na wsparcie samorządów. Trudno im się dziwić. Przy nowych biznesach to, kto będzie szybszy od konkurentów i jako pierwszy pozyska duże grono klientów, ma olbrzymi wpływ na powodzenie przedsięwzięcia.

 

Jak radzą sobie firmy, które uruchomiły usługę car sharingu jako pierwsze?

Obciążenia dwóch największych firm car sharingowych działających w Warszawie są ogromne. Łącznie obsługują one flotę liczącą kilkaset samochodów, podczas gdy liczba wypożyczeń aut – choć brakuje oficjalnych danych na ten temat – wydaje się jak na razie stosunkowo niewielka. Brak porozumienia z miastem generuje dodatkowo duże obciążenia z tytułu parkowania w płatnej strefie. Jeśli samochód parkuje w strefie płatnej przez cały dzień, operator systemu ponosi z tego tytułu koszt nawet ponad 30 zł dziennie. Jeśli taki samochód wypożyczany jest w tym czasie 1-2 razy, przychody z tytułu jego wynajmu nie pokrywają nawet kosztów parkowania. A pamiętajmy o pozostałych obciążeniach – z tytułu leasingu, paliwa, ubezpieczenia czy serwisu. Oczywiście te firmy wciąż znajdują się w fazie inwestycji. Pytanie, czy wobec małej luki dla car sharingu w Polsce, o której wspomniałem wcześniej, te wydatki kiedykolwiek się zwrócą.

 

Z czym lub kim konkuruje car sharing?

W modelu idealnym osoby, które rzadko korzystają z samochodu, mogą dojść do wniosku, że koszty utrzymania własnego pojazdu – jego zakup, późniejsza eksploatacja, naprawy i pozostałe opłaty – są na tyle wysokie, że być może bardziej opłaca się korzystanie właśnie z auta współużytkowanego. W rezultacie z naszych parkingów powinno zniknąć wiele samochodów, które użytkowane są raz w tygodniu i tylko nas denerwują, bo przez nie ciężko jest codziennie znaleźć miejsce parkingowe.

 

No dobrze, a jak wygląda to w praktyce?

Jak na razie nie dysponujemy dużą liczbą badań na ten temat. Z pewnością car sharing odbiera część klientów Uberowi i taksówkom. Zastanówmy się jednak, z jakich powodów klienci wybierają taksówki. Często dzieje się tak, ponieważ kierują się w miejsca, gdzie trudno zaparkować. Jeśli zatem dla samochodów z car sharingu wyznaczone są miejsca, na których inne pojazdy nie mogą parkować, wówczas idea współużytkowania aut nadrabia dystans do taksówek. W warunkach warszawskich to, czy pojadę do ścisłego centrum własnym autem, czy współużytkowanym – z perspektywy skali trudności w znalezieniu miejsca parkingowego – nie ma żadnego znaczenia. Warto też zwrócić uwagę na model biznesowy stosowany przez część firm, które jeżdżą w sieci Ubera i nowoczesne korporacje taksówkowe. Pojedynczy samochód często jeździ praktycznie przez 24 godziny na dobę, zmieniają się tylko jego kierowcy. Taki pojazd generuje roczny przebieg nawet na poziomie 100 tys. kilometrów. Koszt samochodu w przeliczeniu na kilometr jest wówczas minimalny. Liczy się przede wszystkim koszt zatrudnienia kierowców. Car sharing ma więc trudną konkurencję. „Podbiera” on co prawda część użytkowników komunikacji miejskiej, ale o skali tego transferu niech najlepiej świadczy fakt, że flota samochodów car sharingowych w Warszawie liczy około 500 sztuk, zaś samych autobusów, przecież dużo pojemniejszych jest 1500.

 

Pewną przeszkodą w rozwoju car sharingu, choć rzadko uświadamianą przez użytkowników, jest też kwestia ewentualnej odpowiedzialności finansowej za szkody auta powstałe z winy kierowcy.

To zależy od tego, jak skonstruowany jest regulamin w danej firmie i co konkretnie wydarzy się z samochodem. To skomplikowane, ale faktycznie potencjalnie ryzyko odpowiedzialności finansowej użytkownika auta z car sharingu w wybranych sytuacjach istnieje. Takiego ryzyka nie ponoszą oczywiście osoby, które są pasażerami taksówki lub Ubera.

 

Jakie warunki pana zdaniem muszą zostać spełnione, by car sharing w Polsce wypłynął na szerokie wody? Bez wsparcia ze strony samorządów chyba się nie obejdzie.

Według mnie bezpłatne dla operatora, wydzielone miejsca parkingowe dla pojazdów car sharingowych w dogodnych miejscach to minimum. Można rozważyć także wpuszczenie tych samochodów na buspasy, a w przyszłości być może do niektórych stref zamkniętych w miastach dla pozostałych aut. Jeśli takie udogodnienia się nie pojawią, car sharingowi będzie ciężej. Polacy długo przekonywali się – czy wręcz przekonują się nadal – na przykład do form użytkowania z samochodu bazujących nie na własności, ale na leasingu czy wynajmie. Pytanie, jak długo firmy car sharingowe są w stanie inwestować w tę usługę, jeśli przez dłuższy czas nie będzie ona zyskiwała na popularności.

 

Załóżmy jednak, że projekty car sharingowe, przynajmniej w niektórych miastach, zostaną wdrożone z sukcesem. Jak mogą zmienić się parki pojazdów na tych obszarach?

Wówczas każde dziesięć czy dwadzieścia samochodów eksploatowanych raz, dwa razy w tygodniu, które pokonują mniej niż 10 tys. kilometrów rocznie – a takich mamy w Polsce całkiem sporo – może zostać zastąpionych przez jeden samochód car sharingowy. To w dużym stopniu zmieni obraz floty samochodowej w danym mieście. Samochody rzadko eksploatowane to najczęściej pojazdy w wieku ponad 15 lat. Jeśli zastąpimy je nowymi – współużytkowanymi – obniży się emisja szkodliwych substancji do środowiska. Wyeliminowanie dużej części tych pojazdów zmieni również rynek usług serwisowych, bo najbardziej wysłużone auta obsługują z reguły najmniejsze warsztaty. Samochody car sharingowe wymagają zaś profesjonalnej obsługi. Dostrzegają to zresztą koncerny motoryzacyjne. W car sharingu widzą one usługę nowej generacji, która wspiera również sprzedaż samochodów. Duzi gracze czują, że muszą się w tym środowisku odnaleźć. Po drugie, dzięki rozwojowi car sharingu można doprowadzić do odnowy floty samochodowej i pośrednio trafić do klientów, którzy korzystali z samochodów z rynku wtórnego.

 

Jak rozumiem, według pana upowszechnienie car sharingu niekoniecznie będzie się więc wiązało ze zmniejszeniem liczby sprzedawanych samochodów. Sam park samochodów pewnie się zmniejszy, ale będzie on bardziej efektywnie wykorzystywany i częściej rotował.

Dobrze działający car sharing powoduje przyspieszenie eksploatacji samochodów. Na dojrzałym rynku idealnym rozwiązaniem wydaje się kupowanie do flot car sharingowych samochodów droższych, ale energooszczędnych, np. pojazdów hybrydowych, a docelowo – za 5-10 lat – elektrycznych. Można zastanawiać się jedynie, czy w przypadku upowszechnienia się car sharingu, firmy operujące na tym rynku nie będą kierowały zapytań handlowych bezpośrednio do importerów samochodów i to z nimi indywidualnie ustalały warunki zakupu. Może okazać się, że takie transakcje będą przechodziły nad głowami mniejszych firm dealerskich. Z drugiej strony analogiczną sytuację już dziś obserwujemy w przypadku zamówień realizowanych na rzecz dużych flot. Na miejscu dealerów nie załamywałbym rąk. Pytanie też, jaka część klientów, którzy już dziś korzystają z usług autoryzowanych dealerów, zrezygnuje z posiadania samochodu i zacznie korzystać wyłącznie z car sharingu. Moim zdaniem car sharing „zdobędzie” raczej posiadaczy 20-letnich samochodów, a to nie są klienci dealerów. Jeśli car sharing się upowszechni, dealerzy znajdą się więc raczej po stronie wygranych.

 

A czy dealerzy mogą zakładać własne car sharingi?

Wydaje się, że próg wejścia w car sharing na poziomie 200-250 samochodów może być dla większości firm nieosiągalny. A jeśli już, to dla największych – tak, jak zresztą dzieje się już dzisiaj. Oczywiście można zastanawiać się, czy w przyszłości zapotrzebowanie na car sharing nie pojawi się w mniejszych ośrodkach – wielkości Siedlec czy Wałbrzycha. Tam potrzeby użytkowników car sharingu zaspokoi pewnie flota 50-70 samochodów. W takim przypadku w car sharing mogłyby się zaangażować mniejsze firmy z lokalnych rynków. Warto mieć świadomość, że są państwa, gdzie car sharing funkcjonuje także w stosunkowo niewielkich miejscowościach. To na przykład Niemcy czy Szwajcaria. W Polsce zagrożeniem jest jednak fakt, że w średnich miastach komunikacja miejska jest niezbyt atrakcyjna, a przez to mało jest osób posiadających samochody, lecz korzystających z nich sporadycznie. Jednak na odpowiedź, czy polscy dealerzy będą uruchamiać własne platformy car sharingowe, jest za wcześnie. Nikt nie jest w stanie ze stuprocentową pewnością stwierdzić, czy i w jakim stopniu car sharing przyjmie się w metropoliach. Na razie wszyscy powinni więc bacznie przyglądać się temu, co wydarzy się na tym polu w Warszawie i Krakowie.

 

 

Ładowanie