Wydarzenia

Dwa światy


W 2016 r. w Europie zarejestrowano ponad 17,1 mln nowych aut osobowych i dostawczych. W USA nieco więcej, bo 17,5 mln. Wartości niby zbliżone, ale jeśli odniesiemy je choćby do liczby mieszkańców, mówią zupełnie coś innego.

USA zamieszkuje ponad 323,3 mln osób, Europę (UE i kraje EFTA: Islandia, Liechtenstein, Norwegia, Szwajcaria) – 522,82 mln, czyli o blisko 200 mln więcej. Nietrudno więc zauważyć, że zdecydowanie bardziej aktywni w nabywaniu nowych aut są Amerykanie. Jeśliby przenieść „aktywność zakupową” z USA na nasz kontynent, sprzedaż aut w Europie wyniosłaby blisko 28 mln samochodów! To wolumen, który na ten moment wydaje się być nieosiągalny.

Kogo stać na więcej?

Różnica w sile nabywczej w obszarze nowych aut widoczna jest najlepiej po przeliczeniu liczby rejestracji na tysiąc mieszkańców. W 2016 roku w Stanach Zjednoczonych wskaźnik ten oscylował wokół 54,1 aut. Europa osiągnęła znacznie słabszy wynik – 32,8, przy czym średnia unijna okazała się jeszcze niższa – wyniosła 28,7 samochodów. A jak sytuacja wyglądała w poszczególnych państwach UE? Niekwestionowanym liderem był oczywiście Luksemburg, który w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców sprzedał 87,7 pojazdów (dane dotyczące Europy za acea.be). Na drugim miejscu znalazła się Belgia z wynikiem 47,7. Podium zamknęła Wielka Brytania, która osiągnęła rezultat 41,2 samochodów. W pierwszej piątce znalazły się także Niemcy (40,8) i Dania (39,1). Francja i Włochy, wolumenowo należące do gigantów europejskiego rynku motoryzacyjnego, osiągnęły wskaźnik sięgający odpowiednio 30,2 i 30,1 aut. Na niechlubnej ostatniej lokacie uplasowała się Bułgaria, która w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców sprzedała zaledwie 3,7 samochodów. Niewiele lepiej wypadły Rumunia (4,8), Litwa (7) i Grecja (7,3). Niestety, dobrym wynikiem nie może pochwalić się też Polska, która osiągnęła wynik 11 aut, znacząco poniżej unijnej średniej.

Gołym okiem widać, że – biorąc w nawias Luksemburg – żadne z unijnych państw nie osiągnęło amerykańskiego rezultatu. Z czego wynika tak duża dysproporcja w aktywności nabywania aut przez mieszkańców USA i Europy? Większej zamożności Amerykanów, niższych cen aut w USA, większego liberalizmu handlowego w Stanach Zjednoczonych? Zjawisko jest z pewnością złożone i – w mniejszym bądź większym stopniu – wpływ na nie ma każdy z tych czynników. No to po kolei.

Dla zobrazowania i porównania poziomu zamożności Amerykanów i Europejczyków posłużymy się wskaźnikiem PKB per capita, bazującym na parytecie siły nabywczej (PKB per capita PPP – PKB w przeliczeniu na jednego mieszkańca, uwzględniający ceny krajowych towarów i usług). W analizowanym 2016 roku wskaźnik ten wyniósł w Stanach Zjednoczonych 57,44 tys. dol., podczas gdy w całej UE 39,32 tys. dol. (dane Międzynarodowego Funduszu Walutowego). W Niemczech PKB per capita PPP wyniósł 48,11 tys. dol., w Wielkiej Brytanii 42,48 tys. dol., we Francji – 42,31 tys. dol., zaś we Włoszech 36,83 tys. dol. W Polsce wskaźnik ten osiągnął 27,76 tys. dol.

W krajach z najniższą liczbą rejestracji samochodów nowych na tysiąc mieszkańców PKB per capita również nie był wysoki. W Rumunii wyniósł 22,35 tys. dol., a w Bułgarii 20,33 tys. dol. Można zauważyć tu więc pewną prawidłowość: im wyższy jest wskaźnik PKB per capita PPP, tym więcej nowych samochodów przypada na tysiąc mieszkańców danego kraju. Patrząc na Europę (państwa UE i EFTA), wskaźnik ten wyniósł 41,1 tys. dol., czyli nieco więcej niż unijna średnia, jednak nadal znacznie mniej niż w Stanach Zjednoczonych. Potwierdza to tezę, że poziom zamożności mieszkańców USA może być jednym z wielu czynników wpływających na liczbę rejestracji nowych aut. Czy najważniejszym? Idźmy dalej.

 

Cena czyni cuda?

W opinii Roberta Gwiazdowskiego, eksperta w Warsaw Enterprise Institute, jednym z głównych czynników decydujących o większym popycie na nowe auta w Stanach Zjednoczonych, jest ich cena. – Stawki podatkowe są tam dużo niższe. Dlatego auta są tańsze. Podejrzewam, że z tego powodu łatwiej jest podejmować decyzje o zmianie samochodu, bo mniej pieniędzy trzeba zakumulować na nowe auto – zaznacza specjalizujący się w prawie podatkowym Robert Gwiazdowski.

Za nowe auto w USA trzeba zapłacić średnio 34 500 dol. (128 202 zł; przy kursie dolara na poziomie 3,72 zł). Średnia cena nowego samochodu na największych europejskich rynkach (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy) kształtuje się mniej więcej podobnie, bo na poziomie 27 116 euro (114 831 zł, przy kursie za euro na poziomie 4,23 zł). Najwięcej za samochody płacą w Niemczech – średnio 31 997 euro (135 510 zł; 36 466 dol.), a najmniej we Włoszech – 22 421 euro (94 948 zł; 25 551 dol.). Większe rozbieżności między cenami aut mogą być jednak bardziej wyraźne w przypadku konkretnych, głównie amerykańskich modeli (także ze względu na cło i podatki). Dla przykładu ceny za nowego Jeepa Cherokee w USA rozpoczynają się już od około 24,6 tys. dol., czyli w przeliczeniu na złotówki w granicach 88 tys. zł, podczas gdy w Polsce za tego typu auto trzeba zapłacić co najmniej 145,4 tys., a w Niemczech około 156 tys. zł (ceny aut w USA podawane za: autobytel.com, ceny w Polsce i w Niemczech – na podstawie ofert katalogowych).

Warto również wspomnieć, że produkowane dla Amerykanów samochody mają często skromniejsze wyposażenie podstawowe oraz w mniejszą liczbę wersji wyposażenia, co także może wpływać na niższą cenę aut. Pamiętajmy przy tym, że proste porównanie cen może nie do końca odzwierciedlać nabywcze możliwości konsumentów. Najlepiej spojrzeć na nie przez pryzmat zarobków. Średnie miesięczne wynagrodzenie w USA wynosi 4 893 dol. brutto, co przekłada się na około 3 863 dol. netto (przeliczenie amerykańskiej pensji z brutto na netto za salaryaftertax.com). Oznacza to, że przeciętny Amerykanin musi pracować na średniej klasy auto niecałe 9 miesięcy. Niemiec zarabia w miesiącu średnio – w przeliczeniu na dolary – 2 590 dol. na rękę (brutto 4 224 dol.), czyli aby mógł sobie pozwolić na auto o średniej wartości w jego kraju, musi pracować ponad 14 miesięcy. Natomiast Włoch, który dostaje za swoją pracę średnio 2010 dol. (brutto 2920 dol.), zarobi na samochód po 12,7 miesiącach. Z powyższego wynika, że tzw. klin podatkowy (różnica między pensją brutto a netto) w USA i krajach UE jest na zdecydowanie różnym poziomie. W Unii wyraźnie więcej pieniędzy niż w Stanach odprowadzanych jest do budżetu państwa, mniej zaś trafia na konta pracowników. Czytaj: Amerykanie mogą też dużo więcej wydawać.

 

Samochód we krwi

Robert Gwiazdowski zaznacza, że drugim obok ceny – równie ważnym – powodem tego, że mieszkańcy USA chętniej nabywają samochody, jest panująca w USA „kultura samochodowa”. – Amerykanie kiedyś przemieszczali się wozami czy na koniach, potem samochodami, teraz samolotami. Ale to uwielbienie w Stanach Zjednoczonych do samochodów zostało. W Europie nigdy tego nie było – zauważa Gwiazdowski. Pogląd ten podziela Steven Szakaly, główny ekonomista Narodowego Stowarzyszenia Dealerów Samochodów w Stanach Zjednoczonych (NADA), który podkreśla, że posiadanie własnego auta jest w jego kraju czymś zupełnie naturalnym. – W USA niemal każdy ma samochód, by jeździć nim do pracy czy po prostu na zakupy. Na amerykańskie gospodarstwo domowe przypada średnio 2,3 auta – mówi Szakaly. Jednym z przykładów potwierdzających amerykańskie podejście do motoryzacji jest wiek niezbędny do otrzymania prawa jazdy. Samodzielnym kierowcą w niektórych stanach można zostać już mając 16,5 roku życia, podczas gdy w Europie standardem jest 17-18 lat.

Porównując amerykański i europejski rynek samochodowy, warto zauważyć, że mieszkańcy USA i Europy mają także różne upodobania co do rodzaju nabywanych aut. Amerykanie od zawsze gustowali w większych samochodach z pojemniejszym silnikiem, które pomogą im m.in. przebyć większe odległości. Upodobaniom sprzyjały rzecz jasna warunki, takie jak szerokie drogi, duża przestrzeń parkingowa czy niskie ceny paliw. – Konsumenci z USA nadal preferują większe samochody: crossovery i pick-upy oraz SUV-y. Crossovery również w Europie cieszą się dużym zainteresowaniem, jednak na europejskich ulicach nie ma zbyt wielu pick-upów – zwraca uwagę Steven Szakaly. I dodaje, że auta typu sedan w Stanach Zjednoczonych stanowią tylko 1/3 rynku detalicznego. Amerykański ekonomista przypomina również, że wyróżnikiem pojazdów poruszających się po drogach w USA jest też to, że są one większe niż ich modelowe odpowiedniki w Europie.

Preferencje Amerykanów znajdują odzwierciedlenie w rankingu najchętniej kupowanych aut – swoją drogą zupełnie odmiennym od europejskiego. W minionym roku w Stanach Zjednoczonych największą popularnością cieszyły się kolejno modele: Ford F-Series (820,8 tys. szt.), Chevrolet Silverado (574,9 tys.) Ram P/U (489,4 tys.), Toyota Camry (388,6 tys.) i Toyota Corolla (378,2 tys.). Tymczasem w Europie największe uznanie klientów zdobyły: Volkswagen Golf (578,8 tys.), Volkswagen Polo (389,9 tys.), Renault Clio (341,6 tys.), Ford Fiesta (310,5 tys.) i Opel Corsa (275,8 tys.). Krótko mówiąc – auta z niższych i tańszych segmentów.

 

Amerykańska „wolność”

Warto zauważyć, że rynek amerykański różni się od europejskiego także z punktu widzenia dealera. Jak zaznacza Marek Konieczny, prezes Związku Dealerów Samochodów, rynek w USA jest typowo „dealerski”. – W Stanach Zjednoczonych obowiązuje zakaz podwójnej dystrybucji. Zgodnie z nim na jednym rynku nie mogą funkcjonować jednocześnie salony importerskie należące bezpośrednio do importera i salony dealerskie. Tłumaczone to jest ustawą, zgodnie z którą nie można różnicować podejścia do klienta – mówi Konieczny. I dodaje, że w USA obowiązuje zamknięta liczba salonów na danym obszarze, a powołanie nowego jest praktycznie niemożliwe (wymaga to m.in. zgody lokalnej organizacji dealerskiej i lokalnego burmistrza), a z drugiej strony wypowiedzenie umowy dealerskiej jest bardzo utrudnione.

Mówiąc o różnicach między amerykańskim i europejskim rynkiem dealerskim, Marek Konieczny zwraca uwagę na niższy poziom standardów w stacjach dealerskich, które obowiązują w USA. – W Stanach Zjednoczonych istnieją różnego rodzaju zalecenia, ale mają one bardziej miękki charakter, nie są też tak sprawdzane jak w Europie. Ponadto producenci niemal nie przejmują się modelem finansowania aut przez dealerów. Nikt nie organizuje im banków captive. W większości marek producenci dostają pieniądze za dostarczone samochody prawie od razu i nie wnikają specjalnie, skąd one pochodzą. Co więcej, w USA – poza szkoleniami technicznymi dotyczącymi napraw samochodów – praktycznie nie istnieją szkolenia importerskie – opowiada szef ZDS. Wskazuje on również, że w USA i Europie zróżnicowane jest także podejście do dostępu do informacji technicznej. Dostęp niezależnych sprzedawców do informacji o schematach napraw czy częściach zamiennych jest jawny. Tłumaczy się to m.in. kwestią… wolności obywatelskiej. Według Amerykanów ograniczenie możliwości napraw samochodów do autoryzowanych sieci mogłoby zagrażać bezpieczeństwu i komfortowi obywateli w różnych sytuacjach.

Jak się okazuje lista czynników mogących mieć wpływ na większy w USA popyt na nowe samochody niż w Europie jest dosyć długa. Na plan pierwszy wysuwa się amerykański liberalizm gospodarczy i tamtejsze podejście do motoryzacji. W sumie trudno się jednak dziwić, że w kraju będącym kolebką motoryzacji samochody są tak powszechne i chętnie kupowane. I może – po prostu – motoryzacja jest jedną z wielu dziedzin, w której rzeczywistość za Atlantykiem wygląda „trochę” inaczej?

Ładowanie