Dealerzy po pracy: Jerzy Mazur


Jerzy Mazur, dealer Nissana z Wałbrzycha, to człowiek, który swoimi pasjami mógłby obdzielić kilka osób. Kierowca rajdowy i wyścigowy, założyciel i właściciel muzeum – to tylko niektóre jego zajęcia.

Od dzieciństwa interesowały mnie samochody. Jako nastolatek zacząłem rozwijać tę pasję i zgłębiać jej tajniki. Moim marzeniem było posiadanie własnego auta. Udało się je zrealizować tuż po ślubie. Wraz z żoną w prezencie od rodziców otrzymaliśmy członkostwo w spółdzielni mieszkaniowej, które dawało możliwość zakupienia mieszkania w dalekiej przyszłości. Po rozmowie z żoną postanowiliśmy je spieniężyć, a za uzyskaną kwotę kupiłem na giełdzie pierwsze auto – kultowego Morrisa. Z zewnątrz samochód wyglądał świetnie, ale jego stan techniczny pozostawiał wiele do życzenia, a w latach 70. w Polsce zdobycie części do takiego auta graniczyło z cudem. Początkowo starałem się sam dorabiać różne elementy i je naprawiać. Pracowałem jako diagnosta w Polmozbycie i po zakończeniu etatowej pracy rozpoczynałem pracę nad samochodem. Raz zdarzyło mi się, że nie wychodziłem z warsztatu przez trzy doby. Po roku odrestaurowywania auta nadarzyła się okazja, aby zrobić kolejny krok. Kolega zaproponował mi wymianę Morrisa na Trabanta, oczywiście z dopłatą. Dzięki temu zdobyłem samochód i środki finansowe, które pozwoliły mi na branie udziału w rajdach.

Moim nowym nabytkiem wziąłem również udział w moim ostatnim rajdzie Polski w 1975 r. Pamiętam go doskonale, bo przez ostatnie 800 km jechaliśmy bez hamulców z przodu, które po prostu się „skończyły”. Niestety nie mieliśmy zapasowych i logicznym zachowaniem było wycofanie się z rajdu, jednak to zupełnie nie w moim stylu. Wraz z pilotem postanowiliśmy go kontynuować, mając do dyspozycji jedynie hamulec ręczny. Mimo kolejnych problemów, m.in. zepsutego kolektora wydechowego, przez który spaliny trafiały wprost do kabiny, udało nam się ukończyć rajd na 3. miejscu w naszej klasie. To był naprawdę duży sukces – tym bardziej, że mój pilot nie posiadał żadnego doświadczenia w nawigowaniu. Na moje szczęście w Polsce nastała era budowy torów wyścigowych (m.in. w Poznaniu i Kielcach). Rajdy były wtedy długie (jechało się non stop dwa lub trzy dni) i bardzo kosztowne. Dlatego postanowiłem zrezygnować ze startów w rajdach i rozpocząć budowę wyścigowego Fiata 126 na bazie kupionego „skasowanego” nadwozia i części pogwarancyjnych z Bomisu, które jako niepełnowartościowe były trzykrotnie tańsze niż nowe, choć nadal trudno dostępne. W tamtym czasie wyścigi w klasie markowej Fiata 126 były tak popularne, że w kwalifikacjach do Mistrzostw Polski brało udział po 130 zawodników. Tylko 36, którzy uzyskali najlepsze czasy, brało udział w biegu finałowym. Samo zakwalifikowanie się do tej grupy było już dużym sukcesem, a co dopiero być w dziesiątce, piątce czy stanąć na podium, które prawie zawsze było zajęte przez kierowców fabrycznych z FSM. Zdarzało się, że stawałem na tym podium, kilka razy na jego najwyższym stopniu. To z kolei powodowało, że zespół fabryczny składał protest, więc organizator był zobligowany do tego, aby bardzo dokładnie sprawdzić moje auto, rozkładając je na części. To było niewiarygodne, że „jakiś” Mazur może wygrać z fabryką. Po wielu wygranych, a co za tym idzie rozbiórkach mojego auta, okazywało się, że wygrywałam autem, które było przygotowane zgodnie z wytycznymi organizatorów. Co ważne, potrafiłem wygrywać nie tylko startując z pierwszej linii czy z pole positions. Tak stało się też w 1976 r. na torze w Poznaniu, gdzie w kwalifikacjach uzyskałem 36. czas i startując z ostatniej pozycji, z przerywającym silnikiem, udało mi się wygrać. To był największy sukces w mojej 25-letniej karierze sportowej.

Fiat 126 p, którym Jerzy Mazur zdobył w 1976 r. 1. miejsce w wyścigu na torze w Poznaniu. Startował z 36. pozycji

 

Uzyskiwane przeze mnie wyniki zostały docenione przez Główną Komisję Sportów Motorowych działającą przy PZ Mot, która przydzieliła mi wyścigowy samochód Formuły Easter oraz powołała do kadry narodowej. W późniejszym czasie otrzymałem importowany bolid Metalex MTX 1-06, którym startowałem w wyścigu klasy Formuły Easter na torze Hungaroring w sierpniu 1986 r., otwierając wyścigi F1 w krajach za żelazną kurtyną. Zainteresowanie było ogromne – na widowni zasiadło 230 tys. osób. Udało mi się zająć 3 miejsce. Co ciekawe, nie wspierał mnie wtedy żaden zespół serwisowy. Dlaczego? Stanąłem przed trudnym wyborem: zabrać swojego mechanika czy żonę i synka? Wybrałem najbliższych, którzy nie byli w stanie mi pomóc, ale jak się okazało później, mogli cieszyć się moim widokiem na podium.

Po tym sukcesie fabryka Stara ze Starachowic złożyła mi propozycję jeżdżenia samochodami ciężarowymi. Czy ją przyjąłem? Pewnie! Nie mogłem przecież zrezygnować z takiej przygody. Choć muszę przyznać, że wtedy nie miałem nawet prawa jazdy na auta ciężarowe. Zarząd fabryki postanowił, że nasz zespół powinien również, poza wyścigami, wystartować w prestiżowym rajdzie Paryż-Dakar w 1988 r. Mimo że nasz Star z pewnością nie należał do najlepiej przygotowanych, z trzema tonami części zamiennych na pace, ponieważ nie posiadaliśmy profesjonalnego i byliśmy zdani na samych siebie, udało nam się na początku rajdu zajmować 15. miejsce. Był to najtrudniejszy w historii oraz ostatni rajd, który liczył prawie 13 tys. km. Zginęło w nim kilkanaście osób, co wywołało falę protestów. W końcu go zlikwidowano. Ostatecznie wypracowano kompromis: kolejne rajdy odbędą się, jednak ciężarówki nie będą w nim klasyfikowane. Z tego powodu fabryka nie była zainteresowana startem w kolejnym roku.

Po tym rajdzie postanowiłem zaniechać swoich startów. Swoje doświadczenie wykorzystałem dopiero w 1999 r., zakładając własny zespół rajdowy na bazie Nissana Micry. Pięciu z moich podopiecznych startowało w Mistrzostwach Polski, a dwóch w Pucharze Polski, na samochodach zbudowanych u mnie. Bardzo cieszy mnie, że przygotowywani przeze mnie młodzi, ambitni zawodnicy wygrali wszystko, co było możliwe do wygrania w klasie A5 i A6.

Urodziłem się w Wałbrzychu i od wielu lat działam na rzecz tego miasta. Bardzo martwi mnie to, że miejsce, które rozwijało się od 1536 r. dzięki górnictwu zaczęło umierać po zamknięciu kopalni w 1999 r. Pomimo iż ani ja, ani moja rodzina nie byliśmy związani z górnictwem, uważam, że taką tradycję należy szanować i pielęgnować. Dlatego postanowiłem wykupić i odrestaurować jedną z kopalń i w jej miejscu stworzyć Muzeum Górnictwa i Sportów Motorowych. Znajdują się w nim m.in. maszyna wyciągowa z 1924 r., wieża szybowa, sztolnia, narzędzia i stroje górnicze. Dodatkowo prezentuję tam również ekspozycję porcelany dwóch znanych fabryk, które działały w Wałbrzychu od 200 lat. W muzeum eksponowane są również najbliższe memu sercu eksponaty, związane z motorsportem. To samochody rajdowe i wyścigowe, motocykle, a także rzeczy osobiste polskich i zagranicznych zawodników, m.in. kombinezon Mariana Bublewicza, w którym odbył swój ostatni rajd, spalona Celica Krzysztofa Hołowczyca oraz osobiste pamiątki Macieja Wisławskiego, Roberta Kubicy, Macieja Szczepaniaka, Jarka Barana, Xaviera Panseri, Nasera Al-Attiyaha, Fernando Alonso i innych.

Duża część muzeum poświęcona jest Ayrtonowi Sennie – to mój hołd nie tylko dla najlepszego kierowcy wyścigowego wszech czasów, ale przede wszystkim dla wyjątkowego człowieka, który pomagał najbardziej potrzebującym, zwłaszcza dzieciom. Uważam, że można zdobywać sławę, kolejne tytuły, ale dostrzegać innych to rzecz niezwykła. Było to dla mnie inspiracją i motywacją do uczczenia jego pamięci poprzez nadanie jego imienia ulicy o statusie miejskim, którą uroczyście otworzył prezydent Wałbrzycha 12 września 2015 r.

Rajdy, wyścigi, muzeum, działalność społeczna, prowadzenie dealerstwa – to tylko część moich zajęć. Każde z nich jest moją wielką pasją, a efekty są moim największym szczęściem i radością.