Na ile samochody spalinowe są w ogóle obecne w norweskich salonach, skoro w Norwegii tak dużą popularnością cieszą się „elektryki”, a tamtejszy rząd planuje wprowadzić od 2025 r. praktyczny zakaz sprzedaży osobowych spalinówek?
W okresie od stycznia do kwietnia br. udział aut elektrycznych wynosił w Norwegii 90 proc., na koniec czerwca sięgał 85 proc. Norweski rząd postawił sobie za cel, by w 2025 r. na terenie kraju w segmencie aut osobowych sprzedawane były tylko „elektryki”. Rządzący nie mogą jednak zakazać samochodów spalinowych, bo byłoby to niezgodne z przepisami UE, więc teoretycznie takie pojazdy będą mogły być nadal w ofercie dealerów. Prawdopodobnie pojawi się natomiast kolejna podwyżka podatków na auta niebędące „elektrykami”, tak aby zniechęcić obywateli do ich kupna. Nie jest jednak sprecyzowane, czy nowe prawo weszłoby w życie 1 stycznia, czy też później. Wiadomo, że prognozy mówią, iż „elektryki” będą stanowiły w przyszłym roku około 95 proc. sprzedaży. Będzie to zdecydowana większość, ale nadal, jeśli klient zechce kupić hybrydę czy hybrydę plug-in, część producentów zaoferuje takie produkty. Toyota odpowiada w Norwegii za 70 proc. całej sprzedaży hybryd oraz hybryd plug-in – i będziemy je sprzedawać, dopóki będzie na nie zapotrzebowanie.
Skoro w Norwegii występuje tak duża dominacja aut elektrycznych, to czy gama modelowa Toyoty różni się na norweskim rynku od tego, co mamy choćby w Polsce?
Oferta jest w zasadzie bardzo podobna, choć nie mamy w ofercie pojedynczych modeli, które są dostępne w Polsce, jak Camry czy Aygo. W segmencie aut osobowych za większością naszej sprzedaży stoi Toyota bZ4X. W ubiegłym roku sprzedaliśmy 15,7 tys. osobówek, z czego wspomniany „elektryk” stanowił 35 proc., zaś resztę stanowiły modele hybrydowe. Zakładamy, że w 2024 r. bZ4X będzie odpowiadał już za około 50 proc. naszej sprzedaży. Równocześnie w przyszłym roku chcemy też mocno rozszerzyć całą naszą gamę samochodów elektrycznych.
A jak wyglądają dziś zachęty bądź ulgi przy kupnie auta elektrycznego w Norwegii, a także wszelkie formy zniechęcania do zakupu samochodów spalinowych?
Podstawowym czynnikiem, który sprawia, że Norwegowie kupują auta elektryczne, jest 25-proc. zwolnienie z podatku VAT – zarówno dla klientów prywatnych, jak i firm. W zeszłym roku po raz pierwszy wprowadzono VAT na „elektryki”, ale objął on tylko samochody powyżej 50 tys. euro, i to wyłącznie w odniesieniu do kwoty przekraczającej ten limit. Dochodzi do tego zdecydowanie niższy podatek od rejestracji samochodu. Poza tym w Norwegii obowiązuje tzw. annual road tax. Dziś dla aut spalinowych i elektrycznych jest on taki sam, ale w poprzednich latach właściciele „elektryków” płacili o 80 proc. mniej. W Norwegii płaci się też za użytkowanie dróg – i tu również posiadacze aut elektrycznych płacą zdecydowanie mniej. Porównując ceny Toyoty bZ4X oraz RAV4, widać, że choć cena BEV-a jest wyższa, to nie ma już na niego VAT-u. W efekcie bZ4X kosztuje nabywcę o około 20 tys. euro mniej od hybrydowej RAV4 oraz o około 23 tys. euro mniej od RAV4 plug-in. Utracony VAT z aut elektrycznych kosztuje rząd norweski około 4 mld euro rocznie, przy rynku na poziomie 150 tys. samochodów osobowych w skali roku. Łatwo więc obliczyć, ile mniej więcej kosztowałoby zwolnienie z VAT-u zelektryfikowaną Polskę, gdzie w ciągu roku sprzedaje się około 500 tys. osobówek, a VAT na nowe auta wynosi 23 proc.
Robiliśmy wiele badań, w ramach których sprawdzaliśmy, dlaczego klienci kupują „elektryki”. Wyniki? Głównym powodem nie jest to, że Norwegowie są bardziej „ekologiczni” lub uważają, że elektryczne napędy są lepsze – chodzi przede wszystkim o TCO, czyli całkowity koszt użytkowania auta. W Norwegii BEV-y są po prostu tańsze w zakupie i użytkowaniu. Poza czynnikami, które już wymieniłem, ważne jest to, że ładowanie „elektryka” kosztuje mniej niż tankowanie samochodu, bo w Norwegii 98 proc. energii stanowi energia odnawialna. Kolejna rzecz – przeglądy „elektryków” odbywają się rzadziej, co dodatkowo pomniejsza koszt ich użytkowania.
Powód dominacji aut elektrycznych wydaje się więc bardzo prozaiczny. To po prostu umiejętne liczenie cen i kosztów.
Tak, choć warto dodać, że w 2010 r. „elektryki” stanowiły w Norwegii 0 proc. sprzedaży, a dziś odpowiadają już za 85 proc. rynku. To wszystko zajęło więc 14 lat. Blisko półtorej dekady konsekwentnej polityki fiskalnej oraz budowania systemu zachęt, infrastruktury ładowania, a także edukowania klientów. Norwegia jest w tej strategii bardzo zdyscyplinowana. Dlatego cel 100-proc. elektryfikacji do 2035 r., przed którym stanęła Polska, gdzie „elektryki” są obecnie na śladowym poziomie, moim zdaniem będzie trudny do zrealizowania w ciągu najbliższych 11 lat. Tak samo wygląda to zresztą w Hiszpanii czy we Włoszech.
Chyba większość producentów dostrzega powoli, że elektryfikacja w takim tempie, jakiego oczekiwałaby UE, raczej się nie uda. Przykładem jest choćby Mercedes, który zwiększa ostatnio nakłady na rozwijanie technologii spalinowej. Z czego wynika to, że producenci dość nagle pohamowali swoje elektryfikacyjne ambicje?
W 2010 r. „elektryki” stanowiły w Norwegii 0 proc. sprzedaży nowych aut, dziś BEV-y odpowiadają za 85 proc. rynku. Ale ta transformacja zajęła 14 lat.
Na przestrzeni ostatnich 2-3 lat doszło do bardzo szybkiego wzrostu sprzedaży aut elektrycznych. Po pierwsze, były ograniczenia produkcji związane z półprzewodnikami, dlatego prawdopodobnie część klientów kupiła „elektryka”, bo był akurat dostępny. Poza tym „early adoptersi”, czyli ci, którzy lubią nowinki technologiczne i jako pierwsi zdecydowali się na napęd elektryczny, dokonali już zakupu, a „zwykły” klient wciąż nie jest do BEV-a w pełni przekonany. Nie chce płacić za samochód więcej, a w dodatku widzi, że rozwój infrastruktury nie nadąża za sprzedażą. Producenci dostrzegają, że tzw. adopcja „elektryków” nie jest tak szybka, jak wszyscy zakładali, przez co koncerny zmieniają swoje plany. UE postawiła cel na 2035 r., ale nie do końca przedstawiła, w jaki sposób powinien on zostać zrealizowany. Rząd Norwegii stworzył tymczasem warunki i cały ekosystem do sprzedaży „elektryków” – powstały systemy dopłat, zachęt, w kraju funkcjonuje rozbudowana infrastruktura ładowania, bo uproszczono przepisy dotyczące stawiania ładowarek. Unii zabrakło strategii. Jest wprawdzie AFIR, czyli rozporządzenie o infrastrukturze paliw alternatywnych, ale większość krajów powiedziała już, że nie jest w stanie zrealizować jego założeń. Nie nazwałbym więc tego realną strategią, tylko czymś, co widnieje na papierze.
Część firm deklaruje już, że będzie produkować „elektryki”, których cena wyniesie poniżej 25 tys. euro. Czy ta zmiana mogłaby realnie pobudzić popyt na auta elektryczne?
Z pewnością będzie to pomocne, bo obecnie większość „elektryków” obejmuje wyższe – droższe – segmenty. Tańsze auta elektryczne byłyby częścią popularyzacji elektryfikacji, ale trudno mi powiedzieć, w jak dużym stopniu. Uważam, że cena około 25 tys. euro to nadal sporo w porównaniu do ceny auta spalinowego z tego samego segmentu. Patrząc na to, co wydarzyło się w Norwegii oraz analizując wszystkie badania, które robimy, widzimy, że aby sprzedaż BEV-ów podskoczyła, TCO musi zrównać się z autami spalinowymi, hybrydami czy hybrydami plug-in. Drugą kwestią jest infrastruktura – i mówię tu nie tylko o szybkim ładowaniu publicznym, ale i z domu, z pracy, w hotelach, galeriach handlowych, siłowniach itd. Dopóki nie zajdą zmiany w kwestii TCO i infrastruktury, dopóty elektryfikacja będzie postępowała bardzo wolno.
Skoro już o tym mowa, jak bardzo rozwinięta jest dziś infrastruktura ładowania w Norwegii?
Norweski rząd postawił sobie za cel, by stacje szybkiego ładowania stały co 50 km wokół wszystkich głównych dróg w Norwegii. Liczba publicznych szybkich punktów ładowania powinna wynieść łącznie 9 tys., a obecnie jest ich już około 8 tys. Pojawia się coraz mniej stacji między 50 a 149 KWh, uruchamiane są raczej punkty powyżej 150 KWh, które zapewniają ładowanie 20-80 proc. baterii w około 20-30 minut. W Norwegii huby ładowania stoją co 20-30 km, więc infrastruktura jest bardzo rozwinięta.
Inną kwestię stanowi tzw. destination charging, o którym mówi się mniej, choć jest to bardzo ważne. Gdy w Norwegii jedziemy do hotelu, to na miejscu znajdziemy wallboxy – podobnie jest w kinach czy galeriach handlowych. Ładowarek stoi więc cała masa, a instalacja wallboxa w domu jest bardzo prosta.
A jakie samochody elektryczne są dziś w Norwegii najpopularniejsze?
Do końca czerwca br. najpopularniejszymi modelami były Tesla Model Y, następnie Volvo EX30, Volkswagen ID.4, Toyota bZ4X, Volkswagen ID. Buzz oraz MG4.
Zatrzymajmy się przy MG. Czy chińskie auta zyskują na popularności w Norwegii?
Wszystkie chińskie marki mają w 2024 r. łącznie około 10 proc. udziału w rynku – 2 lata temu wynik był taki sam, a w ub.r. udział spadł do 5 proc., więc w br. nastąpiło odbicie. Jako Toyota obserwujemy, co robią Chińczycy, ale nie jest to nasz główny konkurent. W Norwegii rywalizujemy bardziej z Teslą, Volkswagenem czy Volvo. Brandy z Chin są nadal dość niszowe. Jeśli ze wspomnianych 10 proc. odejmiemy udziały MG i BYD, to sprzedaż pozostałych 10 chińskich marek, które są obecne w Norwegii, będzie w zasadzie na minimalnym poziomie.
To efekt przyzwyczajenia klienta do tradycyjnych marek czy bardziej kwestia obawy, że chiński produkt będzie gorszy?
Jednego i drugiego, a dodałbym jeszcze fakt, że chińskie marki nie mają rozwiniętych sieci sprzedaży oraz serwisowych. Co więcej, nie wiadomo, jaka będzie wartość rezydualna chińskich aut za 3, 4 lata, bo są to nowe produkty, więc nikt tak naprawdę nie wie, ile będą warte w przyszłości.
Mówiliśmy już dużo o autach osobowych, ale nie mniej ciekawy wydaje się wątek użytkowych BEV-ów, które wymagają często większego zasięgu niż osobówki. Jak sprzedają się w Norwegii elektryczne „dostawczaki”?
Dla aut dostawczych brakuje takich zachęt fiskalnych, jakie otrzymują posiadacze osobówek. Do czerwca ub.r. funkcjonowały dopłaty do „dostawczaków”, które, w zależności od pojazdu, wynosiły około 3-4 tys. euro. Dziś takiego wsparcia już nie ma, a udział „elektryków” w sprzedaży samochodów dostawczych wynosi około 30 proc., co oznacza spadek o 5 pkt. proc. w porównaniu do okresu styczeń-czerwiec 2023 r., gdy obowiązywały dotacje. Zakup elektrycznego „dostawczaka” jest więc wciąż mało popularnym rozwiązaniem. Przede wszystkim ze względu na to, że takie samochody mają mniejsze zasięgi oraz ładowność w stosunku do pojazdów z napędem Diesla – bateria jest ciężka, a udźwig holowniczy mniejszy. Jest jednak grupa klientów, która wybiera elektryczne pojazdy dostawcze. Są to głównie klienci spółek skarbu państwa, które mają nakaz dekarbonizacji floty, a także podmioty używające aut głównie do jazdy po mieście – elektrycy, hydraulicy itp. – czy firmy kurierskie.
Czy norweski rząd ma pomysł na to, jak zwiększyć udział w rynku elektrycznych samochodów dostawczych?
Trwa debata na ten temat. Celem norweskiego rządu jest to, by do 2030 r. również wszystkie auta dostawcze były zeroemisyjne, więc zostało 6 lat. Zakładam, że po 2025 r., kiedy cel dla osobówek zostanie już osiągnięty, rządzący zajmą się „dostawczakami”. Będzie to drugi krok. Ale obecnie rząd nie przedstawił jeszcze, co konkretnie zrobi. Na razie szykują się minimalne ulgi podatkowe, nie jest to jednak nic, co byłoby w stanie bardzo mocno zwiększyć sprzedaż.
Nie poruszyliśmy jeszcze niezwykle ważnego wątku dotyczącego serwisu. Patrząc na przeglądy okresowe, szacuje się, że w wypadku „elektryków” przychody spadają – w porównaniu do tradycyjnych napędów – o 50-60 proc. Czy kazus Norwegii to potwierdza? A jeśli tak, to jak dealerzy mogą rekompensować sobie utracone roboczogodziny i części?
Zgadza się, przychody z serwisu „elektryków” są o około 50 proc. niższe niż w wypadku aut hybrydowych. Ale jest jedna ważna kwestia. „Elektryki” stanowią po 14 latach 23 proc. norweskiego parku samochodowego. W 2030 r. będzie to około 45 proc. A więc po 20 latach elektrycznej rewolucji przełoży się to na niespełna 50 proc. aut jeżdżących po norweskich drogach. Tym bardziej w Polsce dealerzy jeszcze przez 20-30 lat będą serwisowali w większości auta spalinowe – wpływ „elektryków” na rentowność serwisu będzie zatem rósł stopniowo. Pamiętajmy przy tym, że „elektryki” są o około 700 kg cięższe, a tym samym potrzebna jest dużo częstsza wymiana opon. I nie zapominajmy, że auta elektryczne nie unikną korzystania z serwisu blacharsko-lakierniczego.
Pracujemy z dealerami nad szukaniem dodatkowych źródeł dochodu. Pilotujemy obecnie program, w ramach którego dealerzy, którzy zainwestowali w szybkie ładowarki, mogą dodać je do wspólnego systemu i komercjalizować ładowanie, czyli sprzedawać taką usługę, także użytkownikom niebędącym klientami danej stacji. Staramy się też mocno obniżyć koszty dealerów, choćby poprzez cyfryzację. Wszystkie procesy związane z usługami posprzedażowymi są u nas zautomatyzowane i zdigitalizowane, poczynając od umówienia się na serwis po odebranie samochodu oraz dokonanie płatności, a skończywszy na kwestiach związanych z dokumentami – tym wszystkim klient zajmuje się poprzez aplikację albo stronę internetową.
betka@miesiecznikdealer.pl
