Po naszych drogach jeździ obecnie niecałe 6,5 tysiąca aut elektrycznych i hybryd typu plug-in. Pojazdy w pełni elektryczne, czyli tzw. BEV, stanowią w 2019 r. mniej niż 0,5 proc. całej polskiej sprzedaży nowych samochodów. Czy rok 2020, bardzo specyficzny z uwagi na zaostrzone normy emisji CO2 i potencjalne kary, jakie będą musieli płacić producenci aut, może być dla tego segmentu rynku przełomowy? Mówiąc o przełomie, mam na myśli zwiększenie udziału rejestracji „elektryków” do choćby kilku procent…
Zaostrzenie norm emisji do średniego poziomu 95 g CO2/km to dla producentów rzeczywiście spory problem, bo choć jesteśmy jeszcze w roku 2019, to już dziś można ocenić z dużym prawdopodobieństwem, że większości z nich nie uda się tego celu zrealizować. A już na pewno nie da się osiągać takich restrykcyjnych norm samymi silnikami spalinowymi. Dlatego niemal wszystkie marki rozwijają modele z napędami alternatywnymi, głównie właśnie z napędem elektrycznym. Atutem Renault, czyli marki, z którą współpracuję najdłużej, jest to, że koncern – wspólnie z Nissanem – rozwija ofertę w tym segmencie już od dawna, więc powinno być nam trochę łatwiej niż konkurentom. Za chwilę będziemy mieć nowy model Renault ZOE z większym zasięgiem, pojawi się też nowe Clio w klasycznej wersji hybrydowej, a w przyszłym roku Megane w hybrydzie plug-in. Sądzę, że z czasem każdy popularny model danej marki będzie miał swojego „elektrycznego” bądź hybrydowego odpowiednika. A czy same auta elektryczne odegrają znaczącą wolumenową rolę w sprzedaży już w przyszłym roku? Mimo wszystko chyba jeszcze nie. To dużo bardziej realne w perspektywie 2-3 lat.
Nawet w takich markach jak Renault, gdzie kilka modeli na prąd już funkcjonuje? Mówił pan o nowym ZOE, a są jeszcze przecież w pełni elektryczne Kangoo i Master.
No i najmniejsze w całej gamie Renault Twizy. Zgadza się, powtórzę: w zestawieniu z innymi sieciami wyglądamy nieźle, ale bardzo trudno jeszcze budować na tych samochodach większe wolumeny. Podobnie jest zresztą w Hyundaiu, gdzie możemy sprzedawać dwa modele elektryczne, czyli Konę i Ioniq. Musi jednak minąć jeszcze trochę czasu – i dokonać się trochę zmian – aby sprzedaż „elektryków” była lepiej widoczna w statystykach rejestracji. Ale to kwestia czasu.
Jakie zmiany ma pan na myśli, czyli co najbardziej utrudnia sprzedaż aut na prąd?
Niezmiennie cena. Z uwagi na małą skalę sprzedaży i produkcji te auta są wciąż sporo droższe od porównywalnych samochodów z napędem tradycyjnym. Przykładowo: Kangoo w wersji elektrycznej jest droższe od wariantu spalinowego o około 40 proc. To główna bariera. Drugą przeszkodą jest wciąż ograniczony zasięg baterii oraz w wielu miejscach w Polsce słaba infrastruktura. Dodatkowym utrudnieniem jest brak powiązania kosztów rejestracji i podatku akcyzowego z poziomem emisji CO2. To powoduje, że alternatywny napęd nie jest rozwiązanie atrakcyjnym finansowo. Natomiast jeżeli producenci postawią na masową produkcję pojazdów elektrycznych, to w efekcie ich cena powinna spadać. Ponadto, zasięg baterii oraz infrastruktura szybko się poprawiają, więc ten rynek będzie się mocno rozwijał.
Rządowe dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych przyspieszą ten rozwój?
W jakimś stopniu na pewno. Z tym, że obecny projekt rozporządzenia posiada dwa podstawowe ograniczenia. Po pierwsze, wyłącza z możliwości uzyskania dopłat firmy finansujące zakup samochodu leasingiem, a to przecież – nie tylko w Polsce – dominująca forma finansowania wśród przedsiębiorców. Wyłączając z systemu dopłat leasing aut, ogranicza się zatem znacząco grono potencjalnych beneficjentów. Drugie ograniczenie to górna granica ceny samochodu, który może zostać objęty wsparciem. Ustalenie jej na poziomie niecałych 140 tys. zł brutto – w sytuacji, gdy przedsiębiorca odlicza sobie 50 proc. podatku VAT – jest moim zdaniem zbyt niskie i może spowodować, że również większość modeli nie otrzyma dofinansowania. Jeśli te dwa „wyłączenia” pozostaną w przepisach, to potencjał, jaki bez wątpienia mają w sobie dopłaty, nie zostanie całkowicie wykorzystany.
No właśnie. Nie brakuje nawet pesymistów, którzy twierdzą, że w ostatecznym rozrachunku za mniejsze widełki cenowe między „elektrykami” a resztą aut będą odpowiadały przede wszystkim… spodziewane podwyżki cen modeli spalinowych.
Ale wzrost cen większości aut z silnikami spalinowymi jest niestety nieunikniony. Szacuje się, że średnia kara, jaką będą musieli zapłacić producenci w związku z niespełnieniem norm CO2 w 2020 r. wyniesie 2,5 tys. euro na samochód. Do tego koncerny inwestują w nowe i kosztowne technologie zmniejszające emisję spalin. Ten wzrost wydatków musi znaleźć odzwierciedlenie w cenach detalicznych. Podwyżki mogą wynieść od 5 do nawet 20 proc. Natomiast w Renault spodziewane jest ograniczenie wzrostu cen. Ma to być efektem dużej sprzedaży aut elektrycznych w Europie Zachodniej, przez co emisje powinny zbliżyć się do średniej normy na poziomie 95 g CO2/km.
A może jakąś alternatywą są samochody z fabryczną instalacją gazową? Rządowe dopłaty mają objąć także tę grupę pojazdów. Co prawda maksymalne dofinansowanie ma być niższe niż przy „elektrykach” – 20 tys. zł zamiast 36 tys. – ale i ceny aut są tu zupełnie inne. Co może zaproponować w segmencie „gazowym” Renault albo Hyundai?
Obecnie taką ofertę posiada głównie Dacia, gdzie prawie każdy model posiada opcję z napędem na gaz. Dawniej sprzedawaliśmy z instalacją gazową również Renault Clio – i z tego, co wiem, ta opcja powróci już w przyszłym roku. Uważam, że to ciekawa alternatywa, co zresztą widać po zainteresowaniu kupujących. Powód jest dość prosty: ekonomia. Auta z fabryczną instalacją LPG są droższe o mniej więcej 4 tys. zł. Dla osób, które dużo jeżdżą, na przykład dla przedstawicieli handlowych, to różnica, którą można „odrobić” w rok. A jeśli mówimy o instalacji fabrycznej, nie wpływa ona w żaden sposób na gwarancję na samochód.
To może, biorąc pod uwagę wspomniane dopłaty, 2020 rok będzie należał do tych marek, które zainwestują w gaz? Skoro już teraz takie samochody z LPG sprzedają się nieźle…
I tu wracamy do norm CO2, ponieważ auta na gaz – mimo że mają oczywiście niższą emisję od silników benzynowych czy diesla – również nie mieszczą się w limicie 95 g CO2/km. Dlatego nie sądzę, aby producenci zaczęli nagle masowo inwestować w tę akurat technologię. Jeżeli jednak udałoby się trafić z ofertą w okres dopłat, przygotować opcje modelowe na konkretny rynek, to szansa na dobrą sprzedaż zdaje się bardzo wysoka. To ciekawy pomysł, zwłaszcza, że fabryczna instalacja LPG jest technicznie rozwiązaniem stosunkowo prostym.
Wracając do „elektryków”, wasze dealerstwo ma już i tak duże – jak na Polskę – doświadczenie w tym kanale sprzedaży. Kilka miesięcy temu przekazaliście do miejskiego car sharingu, Vozilli, aż 40 aut Renault ZOE. Czy dziś to właśnie takie, częściowo publiczne, projekty są najlepiej rokującymi klientami na e-samochody?
Na tę chwilę zdecydowanie tak. Zresztą nie ukrywam, że chcemy iść za ciosem i zamierzamy startować w kolejnych przetargach na dostawę aut do tego rodzaju podmiotów, również do wspomnianej Vozilli, gdzie docelowo rysują się perspektywy na sprzedaż nawet 150 samochodów. Inna ciekawa grupa docelowa to spółki miejskie czy administracja samorządowa, szczególnie w aglomeracjach, które mają ambicję – jak wrocławska – być liderem w zakresie elektromobilności. Na klientów indywidualnych musimy jeszcze zaczekać. Owszem – pytają, interesują się… Ale gdy dochodzimy do ceny i zasięgu, ich zainteresowanie szybko spada, zaś uwaga przesuwa się w stronę „zwykłych” samochodów.
A propos zasięgu: obecna infrastruktura do ładowania zaspokaja potrzeby Wrocławia?
Paradoksalnie, z uwagi na wciąż skromny park pojazdów elektrycznych, użytkownik samochodu na prąd nie będzie miał obecnie w aglomeracji wrocławskiej większego problemu. Liczba punktów ładowania naprawdę dynamicznie rośnie, niewiele wolniej niż liczba rejestracji aut. Ładowarki pojawiają się we wszystkich centrach handlowych, na parkingach, nie wspominając już o dealerach, gdzie – jak u nas – są również punkty ogólnodostępne. Na tle kraju Wrocław wypada całkiem dobrze. Co oczywiście nie zmienia faktu, że jeśli sprzedaż „elektryków” wzrosłaby do poziomu oczekiwanego przez producentów, obecna infrastruktura będzie zdecydowanie za mała. Niezbędne są tu dalsze inwestycje, ale o to jestem w miarę spokojny. Prawdziwy problem zaczyna się natomiast poza miastem, na dłuższych dystansach. To wówczas kierowca denerwuje się i zaczyna zastanawiać, czy uda mu się dojechać z punktu X do Y, czy znajdzie na trasie miejsce ładowania itd. I ta obawa to także ważny czynnik hamujący popularność „elektryków”.
Spytam teraz trochę przewrotnie. A może dealerom nie powinno w ogóle zależeć na wzroście popularności samochodów elektrycznych? W serwisie raczej mocno stracą.
Zgadza się, sprzedaż oleju czy rotacja części zapewne spadną. I faktycznie są obszary, gdzie zagrożeń nie brakuje. Ale widzę też dla nas szanse. To przecież nowa technologia, która wchodzi na rynek, a którą my – w przeciwieństwie choćby do serwisów nieautoryzowanych – już poznajemy. Myślę, że może być to nasza przewaga nad warsztatami niezależnymi, zwłaszcza, że równocześnie wchodzi do motoryzacji szereg innych nowinek z zakresu bezpieczeństwa jazdy, szeroko pojętej elektroniki pojazdu czy zdalnej komunikacji. Kto będzie się na tym znał lepiej niż serwis dealera, mający stałe wsparcie producenta i dostęp do know how? Mam nadzieję, że to wszystko będzie sprzyjać między innymi wydłużaniu się średniego wieku samochodów obsługiwanych w naszych ASO. Spoglądajmy też na plusy.
Dobrze, idźmy w tę stronę. Gdzie widzi pan szanse na zejście z kosztów biznesu?
Skoro będziemy sprzedawać mniej części, będziemy mogli nieco ograniczyć magazyny. I to nie tylko te z częściami zamiennymi, ale i stoki samochodów. Wiadomo przecież, że samochody elektryczne to co do zasady mniejsza wariantowość modelowa czy mniej opcji wyposażenia. Z kolei sam cykl produkcyjny „elektryków” – oczywiście po osiągnięciu określonej skali produkcji – powinien być prostszy, a co za tym idzie krótszy. To wpłynie oczywiście również na cenę takich samochodów. Renault zapowiedziało już nawet, że w ciągu 5 lat będzie w stanie produkować auto elektryczne kosztujące około 10 tys. euro…
A są jakieś nowe aktywności dealera, którym może sprzyjać elektromobilność?
Zwróćmy uwagę na drugi człon tego pojęcia, czyli właśnie „mobilność”. Zmienia się i będzie zmieniał sposób użytkowania samochodu przez klientów – ludzie coraz częściej nie muszą już posiadać pojazdu na własność. W jednym tygodniu potrzebują małe miejskie auto, w kolejnym większy samochód na przykład na dalszy wyjazd. Takie możliwości dają im różne modele car-sharingowe czy „wynajmowe”. Powiem więcej: dealerzy również powinni pomyśleć o własnym, choćby skromnym car sharingu, ponieważ jeżeli będziemy sprzedawać auta wyłącznie do dużych, zewnętrznych car-sharingów, to możemy stracić bezpośredni kontakt z docelowym użytkownikiem pojazdu. A to byłoby niedobre. Dlatego jakaś forma własnego krótkiego wynajmu zdaje się ciekawą opcją. Zaś e-mobilność na pewno jej sprzyja.
Poza wszystkim, i to chyba najważniejsze – tu nie chodzi już o to, czy powinno nam zależeć na popularyzacji aut elektrycznych, czy nie. Uważam, że docelowo od elektromobilności nie ma już odwrotu. Dlatego skupmy się na tym, jak się w niej odnaleźć.
Co pan rozumie przez stwierdzenie, że od elektromobilności już się nie ucieknie?
To, że za 8-10 lat auta spalinowe będą w naszych salonach w zdecydowanej mniejszości. Tego jestem pewien.
KEN NAWROT
Właściciel i prezes grupy dealerskiej Nawrot z siedzibą w Długołęce koło Wrocławia, działającej na rynku od 1993 r. Wnuk założyciela firmy – Feliksa Nawrota. Do 2019 r. dealer związany był wyłącznie z koncernem Renault (brandy Renault i Dacia), w bieżącym poszerzył swoje portfolio o markę Hyundai, otwierając największy salon tego brandu w Polsce. Firma zrealizowała niedawno duży kontrakt na auta elektryczne dla miejskiej wypożyczalni Vozilla (40 samochodów Renault ZOE). Grupa Nawrot należy do największych dealerów w kraju: ze sprzedażą ponad 4 tys. aut zajęła 24. miejsce na ostatniej Liście TOP50.
betka@miesiecznikdealer.pl
