Na czym konkretnie polega wasz biznes?
Kupujemy nowe i „młode” samochody od dealerów za granicą i sprowadzamy je do Polski. Nie korzystamy przy tym z autoryzacji żadnego z producentów aut. Na miejscu domykamy wszelkie niezbędne formalności. W skrócie: płacimy akcyzę, VAT, tłumaczymy dokumenty, rejestrujemy samochody itd. Tak profesjonalnie przygotowane pojazdy trafiają do dealerów lub bezpośrednio do firm leasingowych. W zależności od tego, czego klient sobie życzy.
Na jakich zasadach współpracujecie z dealerami?
Nasz zysk to różnica w cenach aut na poszczególnych rynkach. Przy pierwszej transakcji z dealerem „dostawę” realizujemy na podstawie zaliczki. Finalnie rozliczamy się, gdy samochody wjadą na plac klienta na lawecie i gdy już domkniemy całą wspomnianą „papierologię”.
Dealerzy zgłaszają się do was sami?
W grupie samochodów popularnych jednym z najdroższych krajów jest teraz… Polska. Pod tym względem lokujemy się na kontynencie w TOP 3.
Jasne. Ale my też wychodzimy z propozycjami. Wiemy, że niektóre marki, nie wymieniając nazw, mają problemy z dostępnością popularnych modeli, bo na przykład kończy się wolumen albo jest za mało kwot produkcyjnych. Mówimy głównie o samochodach w cenie katalogowej pomiędzy 100 tys. a 200 tys. zł brutto. Ostatnio przygotowaliśmy na przykład „paczkę” samochodów Kii, których w Polsce już praktycznie nie można dostać. My natomiast, dzięki doświadczeniu i wypracowanym relacjom, wiemy, jak pozyskać takie auta dla dealerów w Polsce.
Ile może zarobić dealer na waszej działalności?
Zależy od modelu i od marki. W jednym z ostatnich przypadków dealer osiągnął 7 proc. marży na samej sprzedaży. Do tego dodajmy marżę z finansowania czy ubezpieczenia.
Jaka jest specyfika rynków, na których operujecie?
Jeszcze dwa lata temu, gdy to w Polsce mieliśmy dobre ceny, 70–80 proc. samochodów kupowaliśmy u nas, a potem reeksportowaliśmy. Teraz trend się odwrócił. Weźmy przykład sprzed miesiąca. Dostaliśmy ofertę na Mercedesy Sprintery w naprawdę dobrej cenie od naszych zachodnich sąsiadów. W zasadzie przestało nas to już dziwić, bo ceny są tam obecnie niższe niż w Polsce średnio o 2–3 tysiące euro.
Które kraje są dziś zatem najdroższe, a które najtańsze?
W grupie samochodów popularnych, bo na takich obecnie się skupiamy, jednym z najdroższych krajów w Europie jest teraz… Polska. Pod tym względem lokujemy się na kontynencie w TOP 3, razem z Liechtensteinem i Szwajcarią. A kraje najtańsze? To zależy od marki oraz modelu, jakiego szuka klient. Natomiast dzięki naszym szerokim kontaktom jesteśmy w stanie dość szybko zweryfikować pod tym kątem międzynarodowy rynek.
Skąd w Polsce taka drożyzna?
Po pierwsze, kurs euro spadł w ostatnich latach z 4,7 do 4,26 zł. Po drugie, gdy rosła inflacja, a wraz z nią pensje, importerzy wciąż podnosili ceny i teraz one są zupełnie nierealne. Pierwszym rokiem, w którym przestał się opłacać reeksport z Polski, był rok 2022, gdy inflacja sięgnęła u nas kilkunastu procent, podczas gdy na Zachodzie pozostała jednocyfrowa. Tam oczywiście również podnoszono ceny, ale mniej.
Zewsząd słychać, że ciekawymi rynkami zbytu są kraje Azji Środkowej. Zwłaszcza w kategorii premium. Wygląda to na obchodzenie sankcji wobec Rosji.
Oczywiście, że tak jest. Gdy w UE zauważono, że wiele pieniędzy wpływa do niej z Kazachstanu, Uzbekistanu i innych postradzieckich republik, przelewy te zaczęły być blokowane. Nawet my sprzedawaliśmy samochody do firmy niemieckiej, ale pieniądze miały przyjść rzekomo z Kazachstanu, o czym dowiedzieliśmy się później. Również tureccy handlarze kupują na potęgę luksusowe samochody Mercedesa, BMW czy Audi. Gdy półtora roku temu weszło na rynek nowe BMW serii 7, okazało się, że w pierwszym kwartale było najlepiej sprzedającym się samochodem w Europie. Również w Polsce, ale tych samochodów na naszych ulicach jakoś nie widać…
Wracając do Europy, czy opłaca się wam handlować samochodami, które stają się u nas coraz bardziej „obligatoryjne”? Mam na myśli auta nisko i bezemisyjne.
Michał Jabłoński: Jeszcze dwa lata temu, gdy w Polsce mieliśmy dobre ceny, 70-80 proc. aut kupowaliśmy na tym rynku i reeksportowaliśmy. Teraz trend się odwrócił.
Był taki moment w pandemii, że często handlowaliśmy samochodami elektrycznymi. Teraz? Zupełnie się to nie opłaca. Dostaliśmy właśnie „atrakcyjną” ofertę na roczne Fiaty 500e z przebiegami między 5 a 15 tys. km. Cena oscylowała wokół 10 tys. euro netto. Sprawdziłem, ile takie modele kosztują w Polsce i okazało się, że pomiędzy 65 tys. zł a 80 tys. zł brutto. Tylko że gdybym sprowadził te Fiaty do Polski nawet po 50–60 tys. zł, to kto je kupi? To nadal bardzo wysoka cena.
„Elektryki” sprzedają się ostatnio nieźle we Włoszech. Według ACEA, po wprowadzeniu rządowych dotacji odnotowano tam w czerwcu dwukrotny wzrost popytu na BEV-y.
Ja tego nie widzę. Z Włoch nadal dostajemy bardzo dużo zapytań, ale o auta z silnikami spalinowymi. Gdy w zeszłym roku mieliśmy dużą paczkę Range Roverów, to Włosi chcieli je tylko z tymi silnikami.
A na hybrydach da się zarobić?
Miękkich hybryd jest w naszym obrocie sporo. Z kolei PHEV-y to margines sprzedaży. W pewnym momencie była na nie mocno otwarta Holandia, przy czym sprawdzono, że 80 proc. Holendrów, którzy mają takie samochody, w ogóle ich nie ładuje. Kupili plug-iny ze względu na niższe podatki, ale jeżdżą nimi jak zwykłymi spalinówkami. Obecnie kraje, w których rośnie sprzedaż PHEV-ów, to jeszcze Finlandia i Islandia.
A może opłaca się sprowadzać auta bezpośrednio z Chin?
Tym samochodom należałoby zrobić homologację, co jest możliwe, aczkolwiek uciążliwe. Można też inaczej. Słyszałem, że niektórzy ściągają z Chin dużą partię aut, stawiają na terminalu w Dubaju i stamtąd sprzedają samochody bezpośrednio do Ukrainy, gdzie przecież nie obowiązują wyśrubowane unijne normy. Przy czym musimy pamiętać o problemach związanych z ewentualnym brakiem gwarancji producenta. Testujemy różne opcje, ale jednak skupiamy się na sprawdzonych, bezpiecznych rozwiązaniach. Wolimy sprzedawać auta w obszarze UE. Korzystamy również na tym, że z powodu unijnych obostrzeń dotyczących emisji CO2 marki samochodowe ograniczają na obszarze UE wolumen sprzedaży modeli spalinowych – po to, żeby zmieścić się w nadchodzących limitach. Generalnie w naszym biznesie sytuacja jest bardzo dynamiczna. Analizując rynki, widzimy, że wciąż jedne drzwi się zamykają, a inne się otwierają. Ważne, by przejść przez te właściwe.
BillBerry Automotive
Niezależny dystrybutor samochodów zajmuje się importem i eksportem nowych oraz „młodych” używanych samochodów na rynkach europejskich. Firma zarabia na różnicach cenowych i kursowych pomiędzy poszczególnymi krajami. Specjalizuje się w popularnych markach użytkowych oraz wybranych luksusowych. Miesięcznie sprzedaje około 100 pojazdów.
