Ofensywa Państwa Środka. Możliwe scenariusze

Jaka przyszłość czeka chińskie marki w Polsce? Czy ewentualny sukces będzie miał wielu ojców, czy też cała chwała skupi się na jednym, może dwóch brandach? No i chyba najważniejsze – co ekspansja ze Wschodu oznacza dla marek funkcjonujących nad Wisłą od dekad?

W przeszłości chińskie marki przynajmniej dwukrotnie podejmowały próby zaistnienia na polskim rynku. Próby, z różnych przyczyn, zakończone całkowitym niepowodzeniem. Obecna ofensywa, zupełnie nieporównywalna w skali, a do tego prowadzona na terenie całej Europy, ma jednak szansę przełamać tabu związane z postrzeganiem tamtejszych producentów, tym bardziej że za potężnymi inwestycjami pojawiają się już pierwsze sukcesy. Czy „miejscowi” mają się rzeczywiście czego obawiać? Tu opinie są różne, a na każdą osobę zwiastującą kres europejskiej motoryzacji przypada kolejna, zdaniem której Chińczycy nigdy nie wyjdą ze sprzedażowej niszy. A gdzie w tym sporze znajdują się polscy dealerzy?

8 PROC. DLA PEKINU

Wygląda na to, że gdzieś pomiędzy obiema skrajnościami. Rozkład odpowiedzi na pytanie, czy udział chińskich marek (bez uwzględniania Volvo) w sprzedaży nowych aut na koniec 2025 r. przekroczy 8 proc., rozłożył się idealnie po równo. W przeliczeniu na suche liczby oznaczałoby to, że w przyszłym roku z dealerskich salonów wyjedzie około 45–50 tys. pojazdów wyprodukowanych przez producentów z Państwa Środka, czyli 10 razy więcej niż od początku 2024 r. Warunkiem spełnienia tych prognoz będzie rozłożenie odpowiedzialności na kilku silnych graczy, trudno bowiem oczekiwać, by MG, na tę chwilę najbardziej perspektywiczna marka ze Wschodu, samodzielnie było w stanie zbliżyć się do szacowanej wartości (już połowa tego wyniku, 4 proc., gwarantowałaby zresztą firmie obecność w czołowej dziesiątce polskiego rynku).

Kolejna cezura – 20 proc. udziału w 2030 r. – również podzieliła branżę na pół, tak samo jak pytanie o wpływ nowych taryf celnych na losy dalszej ekspansji chińskich marek. A w jakich punktach dealerzy są raczej zgodni? Nawet wśród tych, którzy wierzą, że do końca dekady co piąte nowe auto będzie sygnowane znaczkiem producentów z Państwa Środka, niewielu postawiłoby na 40-proc. udział chińskich „elektryków” w segmencie pojazdów zeroemisyjnych – to jedynie 16 proc. ankietowanych. Sprawa jest o tyle ciekawa, że według prognoz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności do tego momentu auta elektryczne będą odpowiadały za około 22 proc. sprzedaży nowych samochodów. Wychodzi więc na to, że sukcesu chińskiej motoryzacji dealerzy znad Wisły upatrują w perspektywie najbliższych 10 lat raczej w pojazdach spalinowych, oczywiście z odpowiednią domieszką zelektryfikowanych napędów – wypisz wymaluj – model biznesowy MG.

MARKOWA RULETKA

A na kogo oprócz MG mogą „liczyć” przedstawiciele branży? Zdaniem respondentów jednym z pewniaków do tego, by w 2027 r. nadal sprzedawać auta nad Wisłą, jest BYD, światowy lider w segmencie aut elektrycznych, na którego stawia 96 proc. uczestników Barometru. Choć strategia przyjęta przez branżowego giganta jest zgoła odmienna od planu, który znalazło na siebie MG, skala inwestycji realizowanych przez BYD, w tym dwa zakłady produkcyjne planowane na terenie Europy, każą przypuszczać, że z raz obranej drogi firma nie zawróci. Dość poważnie traktowane są również ambicje Omody (78 proc. respondentów przewiduje, że producent przetrzyma pierwsze lata) oraz BAIC-a (64 proc.). Szanse pozostałych oceniono już wyraźnie niżej, co nie znaczy, że liczba chińskich brandów zrazu zacznie się kurczyć – na miejscu tych, którzy znikną, pojawią się następni.

Kto? Większość ankietowanych (60 proc.) spodziewa się, że w ciągu roku do Polski zawita powiązany z grupą Stellantis Leapmotor. Zakład dość bezpieczny, bo marka w zasadzie już nad Wisłą funkcjonuje – kilka miesięcy temu w Tychach ruszył próbny montaż, a masowa produkcja elektrycznego T03 została, według informacji Reutersa, zapowiedziana na wrzesień, choć na ten moment, tylko z myślą o sprzedaży na rynkach zagranicznych. Nieźle w opinii dealerów prezentują się także szanse Nio, marki, która zasłynęła z technologii wymiany akumulatorów, oraz Xpenga. I to na razie tyle.

STARE VS NOWE

A skoro ktoś, w tym wypadku przedstawiciele chińskiej motoryzacji, zyska, ktoś inny musi stracić. Z wytypowaniem „ofiar” uczestnicy badania nie mieli problemu – zdaniem 80 proc. z nich na pojawieniu się nowych graczy stracą głównie europejskie marki wolumenowe, związane z Volkswagenem, Renault czy Stellantisem. Dość bezpiecznie może natomiast czuć się rynkowy lider Toyota oraz, a może przede wszystkim, segment premium. Aż 96 proc. respondentów uważa, że brandy z wyższej półki najlepiej poradzą sobie z chińską konkurencją, w czym na pewno pomaga fakt, że większość Chińczyków na tę chwilę szuka niszy raczej w kategorii wolumenowej.

W którym kierunku ostatecznie rozwinie się rynek – tego nie wiemy, ale dealerzy przestrzegają przed nadmiernym optymizmem wynikającym z ewentualnych sukcesów sprzedażowych – większym wyzwaniem może okazać się bowiem przygotowanie sprawnej obsługi serwisowej. A bez tego żadna marka, nieważne jak atrakcyjna, nie zdoła ugruntować swojej pozycji.