Jeszcze rok temu na fali wzrostu popularności samochodów elektrycznych mało kto przejmował się nadchodzącymi zmianami. Czasu było nadto, a największe koncerny wyprzedzały się w zapewnieniach, który z nich jako pierwszy wycofa z oferty wszystkie spalinowe auta. Otrzeźwienie przyszło potem, kiedy okazało się, że bez hojnych publicznych programów wsparcia sprzedaż „elektryków” mocno siadła. Zaczęło się od Włoch, do których pod koniec 2023 r. dołączyły Niemcy. W międzyczasie były już brytyjski premier Rishi Sunak zrezygnował z ambitnego planu, by zakaz rejestracji nowych aut spalinowych w UK wprowadzić już w 2030 r., pięć lat przed założeniami projektu realizowanego przez Unię Europejską. Wraz z wyhamowaniem tempa rozwoju elektromobilności do producentów dotarło z kolei, że progi emisji ustalone na rok 2025 mogą okazać się bardziej problematyczne, niż można się było początkowo spodziewać.
BEZ NIESPODZIANKI
Zmiany, co warto podkreślić, zostały zapowiedziane już przed laty, choć w międzyczasie w prasie pojawiło się wiele nieścisłości, które doprowadziły do pewnego chaosu informacyjnego. Wydaje się, że winę ponosi tu przynajmniej po części Komisja Europejska, bo pierwotnie w swoich komunikatach Bruksela pisała raczej o redukcji emisji dwutlenku węgla, aniżeli zmianie sposobu jej pomiaru (nawet jeśli jedno miało wynikać z drugiego). W zrozumieniu sytuacji nie pomogły także nieco niefortunnie dobrane wartości graniczne – limit na poziomie 93,6 g CO2/km wyznaczony na rok 2025 był w mediach często zaokrąglany do 94, a nawet 95 g CO2/km, czyli wymogów… znanych z lat poprzednich. Najwyższy czas wyjaśnić to zamieszanie, tym bardziej że czasu nie pozostało już znowu tak dużo.
W I kw. 2024 r. udział pojazdów ECV w sprzedaży lekkich aut użytkowych wynosił 5,8 proc. O 17-proc. progu umożliwiającym bonusowe kredyty OEM-y mogą zapomnieć.
Cofnijmy się o kilka lat. W 2020 r. weszły w życie przepisy, które ustalały poziomy emisji CO2 na pułapie 95 g CO2/km w przypadku samochodów osobowych i 147 g CO2/km dla pojazdów dostawczych. Wyznaczone progi miały obowiązywać w okresie 2020-2024, ale, to sprawa kluczowa dla zrozumienia nadchodzących zmian, pomiar emisji był realizowany w ramach standardu NEDC. Standardu, który w ocenie ekspertów nie pokrywał się z rzeczywistym poziomem emitowanych zanieczyszczeń, i który w efekcie został zastąpiony procedurą WLTP. O jakich różnicach mówimy? Rata konwersji między obiema metodami pomiaru z uwagi na mnogość czynników nie jest jednoznaczna, ale na ogół zawiera się w przedziale 1,20- 1,25. Już w 2017 r. niemiecki Oko-Institut oszacował, że 95 g CO2/km liczone za pomocą NEDC przekłada się na około 119 g CO2/km w standardzie WLTP. W kontekście tego, co nadejdzie, to zła wiadomość dla aut spalinowych.
HYBRYDY NIE WYSTARCZĄ
Od następnego roku zaczną bowiem obowiązywać rygorystyczne limity emisji spalin mierzone właśnie za pomocą metody WLTP. W latach 2025-2029 osobówki będą musiały zmieścić się w granicach 93,6 g CO2/km, zaś bariera dla „dostawczaków” wyniesie 153,9 g CO2/km. Do kolejnej zmiany dojdzie na koniec dekady, ale skupmy się na tym, co tu i teraz, posiłkując się oficjalnymi materiałami rynkowego lidera – Toyoty. Z danych CEPiK-u opublikowanych przez Samar wynika, że wśród 10 najpopularniejszych aut sprzedawanych do firm w Polsce znalazło się pięć modeli japońskiej marki – Corolla, RAV4, Yaris, C-HR oraz Yaris Cross. Wymienione samochody dysponują kilkoma wariantami silnikowymi, ale osiągany przez nie poziom emisji jest na ogół zbliżony. I tak, jedynym modelem hybrydowym z tego grona, który do pewnego stopnia „łapie się” w nowe wytyczne (oficjalne dane z kwietnia 2024 r.), jest Toyota Yaris w wariancie 1,5 Hybrid Dynamic Force KM e-CVT, która według informacji producenta operuje w widełkach rzędu 87-99 g CO2/km. W pozostałych przypadkach dolna granica emisyjności zazwyczaj przekracza poziom 100 g CO2/km (wyjątkiem są tu rzecz jasna plug-iny), a mówimy tu przecież o firmie, która na hybrydach zjadła zęby.
Co czeka producentów, którzy nie zmieszczą się w wyznaczonym celu? To, co do tej pory – będą zmuszeni płacić karę w wysokości 95 euro na auto za każdy gram powyżej normy. Trzeba tu zaznaczyć, że obowiązujące od 2025 r. wartości graniczne będą (tu też wszystko pozostaje po staremu) wyliczane indywidualnie dla każdej firmy na podstawie średniej masy sprzedanych pojazdów. Ostateczne wymogi mogą więc nieco odbiegać od ustawowych około 93,6 gramów.
KOŁA RATUNKOWE
O to, żeby producentom się udało (a przynajmniej, żeby zwiększyć ich szanse na sukces), ma zadbać szereg mechanizmów pozwalających „modyfikować” uzyskany rezultat. Tym najważniejszym jest być może system „kredytów” umożliwiający podniesienie progu, jeśli udział pojazdów zero- i niskoemisyjnych (tzw. ZLEV, obejmujący auta, które emitują poniżej 50 g CO2/km) w sprzedaży firmy wyniesie więcej niż 25 proc. dla samochodów osobowych i więcej niż 17 proc. dla aut dostawczych. Za każdy punkt procentowy powyżej tej normy producent będzie nagradzany podwyższeniem indywidualnego celu o 1 proc. Maksymalne wsparcie z tytułu kredytów nie będzie mogło jednak przekroczyć 5 proc.
Podobny bonus będzie przysługiwał za eko-innowacje nieuwzględnione w ramach standardów WLTP, przyczyniające się do zmniejszenia poziomu zanieczyszczeń. Marki dysponujące tego typu technologiami będą mogły liczyć na zmianę celu nawet o 6 g CO2/km w latach 2025-2029. KE przygotowała wreszcie rozwiązania dla producentów niszowych, czyli takich, którzy w ciągu roku zarejestrują od 10 do 300 tys. nowych aut. Firmy z tego „koszyka” mogą ubiegać się o derogację aż do 2028 r. włącznie. Zasady pomiaru norm emisji będą wówczas obliczane indywidualnie, wychodząc od celu realizowanego przez markę w poprzednich latach (jeszcze więcej swobody będą miały firmy sprzedające poniżej 10 tys. aut, ale z perspektywy czy to branży dealerskiej, czy to klientów, tego typu podmioty mają w całej tej transformacji raczej drugorzędne znaczenie).
Jeśli i te metody zawiodą, producentom pozostanie ostatnie koło ratunkowe – możliwość łączenia się w „poole”, które pozwolą zmieścić się poniżej progu. W poprzednich latach celowała w tym Tesla, która ze względu na zerową emisję chętnie pomagała innym przedstawicielom branży (z tego wsparcia skorzystały Honda i JLR), ale też Toyota, generująca pewien zapas dzięki swoim hybrydom, którym „dzieliła się” z wybranymi japońskimi markami.
CIEMNE CHMURY
W marcu 2024 r. Europejska Agencja Środowiska (EEA) opublikowała wyniki emisyjności za rok 2022 r. dla 10 największych OEM-ów bądź „pooli” operujących na Starym Kontynencie. Pisaliśmy wówczas o dobrym wyniku branży, bo z informacji EEA wynikało, że w obowiązującym w tamtym okresie limicie zmieścili się wszyscy liczący się rynkowi gracze. Tylko jak rezultaty z tamtego okresu mają się do wymogów, z którymi branża będzie musiała zmierzyć się w roku 2025? Niestety nie najlepiej, choć zakładając pewien postęp po stronie samych producentów, część z nich ma szansę uniknąć bolesnych kar.
Po kolei. W trudnej sytuacji wydaje się znajdować Grupa Volkswagena. Przed dwoma laty auta wszystkich marek lidera europejskiego rynku motoryzacyjnego emitowały średnio 118,5 g CO2/km według standardu WLTP, tylko trzy gramy poniżej indywidualnego limitu wyznaczonego dla producenta. Nie dysponujemy dokładnymi informacjami na temat ewolucji gamy silnikowej Grupy, ale jeśli jakimś prognostykiem miałaby być sprzedaż BEV-ów, to koncern może mieć duże problemy z realizacją europejskich norm. O ile w 2023 r. liczba rejestracji „elektryków” na terenie Starego Kontynentu należących do Volkswagena wzrosła o 34,2 proc., o tyle w pierwszym kwartale 2024 r. segment zanotował bolesny spadek – o 24,3 proc., w dużej mierze za sprawą wyhamowania na rynku niemieckim.
Większość producentów powinna mimo wszystko sprostać nowym normom, a t ym, którym ta sztuka się nie uda, nie zabr aknie wiele.
Ciężkie zadanie czeka również Toyotę, którą w 2022 r. liczono razem z Mazdą, Subaru i Suzuki. Wynik aliansu – 114 g CO2/km – nie zwiastuje nic dobrego, ale warto podkreślić, że indywidualny rezultat Toyoty osiągnięty rok wcześniej – 110,9 g CO2/km – prezentował się już bardziej okazale. Nie wiemy, czy do nadchodzącego rozdania producent ponownie przystąpi w szerszym gronie (na tę chwilę na liście „pooli” takie porozumienie nie figuruje, jednak tego rodzaju sojusz można zgłosić do końca roku „rozliczeniowego”, w tym wypadku 2025), natomiast dla własnego dobra… być może lepiej, żeby tego nie robił.
NA DOBREJ DRODZE
Pozostali duzi producenci mogą chyba obserwować rozwój wydarzeń z większym spokojem. Grupa Stellantis kończyła 2022 r. ze średnią rzędu 103 gramów i można przypuszczać, że także i tym razem „da radę”, zwłaszcza że dystans do nadrobienia nie jest znowu tak duży. Zbliżone wyniki osiągały także Hyundai, Kia i alians Renault-Nissan-Mitsubishi, choć trzeba zaznaczyć, że cała wymieniona trójka podlegała bardziej rygorystycznym limitom (110-112 g CO2/km) z uwagi na mniejszą masę sprzedawanych aut, co najpewniej znajdzie odzwierciedlenie również w roku 2025.
Nad logiką tego rodzaju rozwiązań można się zastanawiać, ale na każdego producenta pokrzywdzonego przez obowiązujące zasady przypadają tacy, którzy do tej pory na nich korzystali. Mowa tu rzecz jasna o markach premium – Mercedesie i BMW, które w zeszłych latach miały ułatwione zadanie, bo ich próg był odpowiednio wyższy i zawierał się w granicy 127 gramów. Faktem jest, że obaj producenci poradzili sobie wówczas dość sprawnie i zakładamy, że nie inaczej będzie tym razem – z danych opublikowanych przez serwis CleanTechnica wynika, że w maju 2024 pod kątem sprzedaży aut niskoemisyjnych (BEV, PHEV) w Europie BMW i Mercedes znalazły się na markowym podium, ustępując miejsca jedynie Tesli.
Na koniec warto jeszcze poświęcić kilka słów sytuacji pojazdów dostawczych, być może najbardziej narażonych na potencjalne kary, a co za tym idzie – wzrosty cen. Trzeba podkreślić, że w poprzednich latach, z małymi wyjątkami, producenci generalnie wychodzili na swoje. Ale to tylko jedna strona medalu – zła wiadomość jest bowiem taka, że wszelkie problemy spowalniające rozwój elektromobilności w segmencie aut osobowych, w przypadku „dostawczaków” uderzają ze zdwojoną siłą. Według danych ACEA w pierwszym kwartale 2024 r. udział pojazdów ECV w sprzedaży lekkich samochodów użytkowych wynosił zaledwie 5,8 proc., zaś hybryd – znikome 2,2 proc. O 17-proc. progu umożliwiającym skorzystanie z bonusowych kredytów OEM-y mogą zatem zapomnieć, a bez tego przyszłość aut LCV rysuje się w ciemnych barwach.
OSTRZEŻENIE NA WYROST
Pomimo tego co zostało powiedziane w poprzednim punkcie, do tragedii dojść nie powinno. Historyczne dane sugerują, że większość producentów powinna sprostać nowym normom, a tym, którym ta sztuka się nie uda, nie zabraknie wiele. 2-3 gramy powyżej progu oznaczałyby 190-285 euro kary na każde auto. Nieco dziwić mogą zatem kuluarowe zapowiedzi niektórych przedstawicieli branży o drastycznych podwyżkach cen samochodów sięgających kilku tysięcy euro. Na tę chwilę wydaje się, że to ostrzeżenia na wyrost, choć niewykluczone, że w przyszłości mogą stanowić wymówkę do wzrostów niekoniecznie uzasadnionych czynnikami ekonomicznymi.
Te niewątpliwie będą zyskiwały na znaczeniu w miarę zbliżania się do końca dekady i to wtedy najpewniej rozstrzygnie się los spalinowej motoryzacji, jeśli KE nie wycofa się z obranego kursu.
bialek@miesiecznikdealer.pl
