Przypomnijmy: wstępne cła nałożone przez Komisję Europejską od 4 lipca br. wahają się od 17 do 38 proc. i mają być stosowane dodatkowo, czyli po uwzględnieniu standardowej 10 proc. „daniny” za wprowadzenie aut na teren UE. Cła obejmują import wyłącznie nowych pojazdów elektrycznych pochodzących z Chin, nie dotyczą za to hybryd ani poszczególnych elementów pojazdów, takich jak akumulatory. Stawki celne różnią się w zależności od producenta samochodów i zostały obliczone – rzekomo – na podstawie skali udzielanych państwowych subsydiów: BYD zapłaci dodatkowo 17,4 proc. cła, Geely – 20 proc., a SAIC – 38,1 proc. Pozostali chińscy producenci, którzy współpracowali w dochodzeniu z KE, mają podlegać dodatkowemu cłu w wysokości 21 proc., zaś ci, którzy nie współpracowali – 38,1 proc. Warto zauważyć, że dodatkowe cła dotyczą nie tylko chińskich producentów aut, ale także zachodnich firm produkujących „elektryki” w Chinach, takich jak Tesla, BMW i Volkswagen.
Niepokój Unii
O to, jak ta sytuacja może się przełożyć na ceny aut elektrycznych, spytaliśmy Michała Mazura, dyrektora generalnego Grupy Germaz. Jego zdaniem możliwe jest, że chińscy producenci mają pewien margines marży, z którego mogą skompensować część cła w celu utrzymania atrakcyjnej oferty. – Ceny sprzedaży nie wzrosną zatem proporcjonalnie do wartości cła, ale raczej nierealne jest, żeby nie wzrosły wcale. Nie zmienia to faktu, że decyzja KE dużo zmienia – komentuje Mazur.
Pekin i chińskie władze lokalne zapewniały w przeszłości szeroki zakres wsparcia dla krajowej produkcji pojazdów elektrycznych, w tym dotacje na zakupy, ulgi podatkowe oraz pożyczki i kredyty oprocentowane poniżej poziomu rynkowego. Na przykład BYD tylko w 2022 r. otrzymał 2,1 mld euro bezpośrednich rządowych dotacji. I chociaż Pekin niedawno ograniczył dofinansowanie na zakup aut, słabnący popyt krajowy, w połączeniu z wysokimi zdolnościami produkcyjnymi, zachęciły krajowych producentów samochodów do eksportowania nadwyżek zapasów za granicę, w szczególności do Europy, gdzie chińskie pojazdy elektryczne często sprzedają się w zdecydowanie wyższych cenach niż na rodzimym rynku. W efekcie eksport chińskich aut elektrycznych do UE wzrósł z 1,6 mld dol. w 2020 r. do 11,5 mld dol. w roku 2023, zaś udział chińskich aut EV w rynku UE wzrósł z 1 proc. w 2019 r. do 8 proc. w 2022 r. I chociaż liczby te nie wskazują jeszcze na chińską dominację, to szybki wzrost udziału i długoterminowe ambicje Chin – takie jak deklaracja BYD o zdobyciu 5 proc. europejskiego rynku pojazdów EV – wywołały w Unii spory niepokój.
Więcej Chin w Polsce
Szacunki Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska wskazują, że w 2024 r. chińskie marki mogą zdobyć już 11 proc. rynku nowych samochodów elektrycznych w UE, zaś w 2027 r. udział ten może zwiększyć się do nawet 20 proc. Dobrym przykładem dynamiki wzrostu sprzedaży jest Polska, gdzie od stycznia do maja br. zarejestrowano prawie 10,6 tys. samochodów osobowych i dostawczych marek należących do koncernów zza Wielkiego Muru. Oznacza to, że Chińczycy odpowiadają już za ponad 4 proc. udziału w naszym rynku. Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar, podkreśla natomiast, że owe 4 proc. to głównie zasługa koncernu Geely, który posiada popularne w Polsce Volvo. – To właśnie wyniki Volvo sprawiają, że udział marek należących do chińskich koncernów jest tak wysoki. Do maja Volvo zarejestrowało u nas ponad 8,3 tysiąca aut, co przekłada się na 3,3 proc. rynku i aż 79 proc. rynku „chińskich” samochodów – mówi Drzewiecki.
Drugą co do popularności chińską marką w Polsce jest MG, działająca na rynku od zaledwie pół roku. Blisko 1,9 tys. rejestracji daje tej marce 0,7 proc. udziału w polskim rynku i prawie 18 proc. udziału w chińskim segmencie. Na trzecim miejscu, ale już z dużo skromniejszym wynikiem, znalazł się BAIC, który w ciągu pięciu miesięcy br. sprzedał 274 pojazdów (0,1 proc. udziału).
Dobry start na polskim rynku chińskie samochody zawdzięczają przede wszystkim konkurencyjnym cenom. MG4 klasy C można kupić już za 121,2 tys. zł, a jeśli dodatkowo zakup auta wspomogą państwowe dopłaty, ostateczny koszt może okazać się niższy niż cena pojazdu spalinowego podobnej klasy (dla porównania benzynowy Opel Astra startuje od około 110 tys. zł).
Michał Mazur uważa, że cenowo europejscy producenci tej rywalizacji nie wygrają. – Biorąc pod uwagę, kto produkuje baterie do aut elektrycznych i ile ich się sprzedaje, to marki chińskie mają tutaj olbrzymią przewagę. Jakość samochodów jest wciąż wyższa w Europie, szczególnie jeśli chodzi o układ jezdny i zawieszenie. Pytanie tylko, ilu klientów będzie na to zwracać uwagę. Świadczy o tym sukces marki MG, której sprzedaż mocno wystrzeliła. Mówi się, że cena czyni cuda i w tym przypadku to się sprawdziło. Te samochody są całkiem dobrze wyposażone, a jednocześnie są dostępne w cenie auta z niższego segmentu. Tu ciężko konkurować – stwierdza nasz rozmówca.
Będą cła odwetowe?
KE poinformowała, że zwróciła się do władz Chin, aby omówić kwestię ceł (Unia jest największym odbiorcą chińskich pojazdów elektrycznych, przyjmując prawie 40 proc. ich eksportu). Przedstawiciele chińskiego przemysłu samochodowego wyrazili raczej niski poziom zaniepokojenia skutkami ceł. Cui Donghshu, sekretarz generalny Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych, powiedział, że środki nie będą miały większego wpływu na większość chińskich firm, a chiński producent NIO potwierdził „niezachwiane zaangażowanie w europejski rynek”. Część chińskich firm, by ominąć cła, zapowiedziało już także rozszerzenie swojej europejskiej produkcji.
Michał Mazur zaznacza jednak, że sytuację komplikuje nie do końca przewidywalna odpowiedź chińskiego rządu, który może nałożyć na europejskie samochody cła odwetowe. – Odpowiedź może się rozlać również na inne towary, a chińska presja na europejskich regulatorów może oznaczać, że te cła zbyt długo nie przetrwają. Tym bardziej, że Chiny są mocarstwem z bardzo ambitnymi planami ekspansji na świecie. Ewentualny brak reakcji Pekinu oznaczałby zaś przyzwolenie na podobne działania w innych branżach, a na to Chiny nie mogą sobie pozwolić – stwierdza ekspert.
Unia realizuje konkurujące ze sobą cele: ochrony krajowego przemysłu, zmniejszania chińskiej kontroli nad łańcuchami dostaw oraz przechodzenia na zielone technologie
W każdym razie do tej pory Chiny ograniczały się do suchych oświadczeń i apeli. „Wzywamy UE do dotrzymania zobowiązania do wspierania wolnego handlu i przeciwstawiania się protekcjonizmowi oraz współpracy z Chinami w celu utrzymania ogólnych interesów współpracy gospodarczej i handlowej między Chinami a UE. Chiny podejmą wszelkie niezbędne środki w celu ochrony swoich interesów w przypadku nałożenia dodatkowych ceł na chińskie pojazdy elektryczne” – ostrzegł rzecznik chińskiego MSZ Lin Jian. Z drugiej strony Pekin wspomniał o możliwości działań odwetowych w obszarach takich jak żywność, rolnictwo czy lotnictwo (w styczniu 2024 r. Chiny ogłosiły już dochodzenie antydumpingowe w sprawie europejskich alkoholi, które ma wpłynąć na import francuskiego koniaku), a także o możliwości nałożenia 25-proc. taryfy na import samochodów wyposażonych w silniki o dużej pojemności. Warto dodać, że niemieccy producenci aut wskazywali ryzyko ceł odwetowych jako główne następstwo działań Komisji.
– Potencjalny odwet odbije się na europejskich markach, które w Chinach sprzedają dużo. Stąd najbardziej niezadowoleni są producenci z Niemiec. Chiny to olbrzymi rynek z ogromnym potencjałem i nikt sobie nie może pozwolić na to, żeby go nagle stracić. W skrajnym przypadku, przy zbyt agresywnej odpowiedzi Pekinu, mogłoby dojść do sytuacji, w której znika niemal cała sprzedaż, tak jak w przypadku wojny z Rosją. Firmy, które powychodziły z Rosji, potraciły po kilka–kilkanaście procent obrotów i musiały to jakość skompensować. W przypadku utraty chińskiego rynku ewentualna kompensacja nie wchodzi w rachubę, nie ta skala – zaznacza Michał Mazur. I dodaje, że na wojnie celnej z Chinami rykoszetem dostałaby też polska gospodarka. – Jesteśmy w końcu jednym z czołowych dostawców części i podzespołów do niemieckich samochodów. Zresztą generalnie pozostajemy w dużym stopniu uzależnieni od gospodarki Niemiec, więc jeśli tam dzieje się coś negatywnego, odczuwamy to również my. To tylko kwestia czasu – stwierdza dealer.
Co zmieni się w Europie?
Wstępne taryfy celne UE nie ograniczą raczej znacząco fali chińskich pojazdów elektrycznych płynącej do Europy. W badaniu Rhodium Group z 2023 r. oszacowano, że aby europejski rynek stał się komercyjnie nieatrakcyjny dla chińskich producentów, unijne cła musiałyby wynosić co najmniej od 45 do 55 proc. Łączne 48-procentowe cła na SAIC-a (i producentów samochodów, którzy „nie współpracowali w dochodzeniu”) niby mieszczą się w tym przedziale, ale już stawki dla Geely i BYD-a są mocno poniżej tego poziomu. Chodzi o to, że nawet z wyższymi cłami BYD i większość chińskich graczy nadal będą generować w Unii wyższe zyski ze sprzedaży samochodów elektrycznych niż w rodzimych Chinach. Powód jest prosty – wyższe ceny i marże. A to oznacza, że cła w przedziale 15–30 proc. mogą mieć większy wpływ na rentowność zachodnich producentów, takich jak BMW czy Tesla, które produkują swoje pojazdy elektryczne w Chinach. Tesla już zażądała indywidualnie obliczonej stawki celnej w oparciu o ocenę jej stopy subsydiowania i możliwe, że inni europejscy producenci pojazdów dotknięci cłami zrobią to samo.
Michał Mazur: Potencjalny odwet odbije się na europejskich markach, które w Chinach sprzedają dużo. Stąd najbardziej niezadowoleni są producenci z Niemiec.
Przyszłość europejskiej motoryzacji zależy więc w dużej mierze od strategii przyjętej przez Komisję, która, można mieć wrażenie, pogubiła się nieco w swoich poczynaniach. Unia Europejska realizuje bowiem niekiedy konkurujące ze sobą cele budowania i ochrony krajowego przemysłu, zmniejszania chińskiej kontroli nad łańcuchami dostaw oraz przechodzenia na zielone technologie (warto zauważyć, że restrykcje handlowe szkodzą de facto unijnej transformacji energetycznej).
Ciężko znaleźć niszę
A czy na europejskim rynku może wyklarować się nisza, którą mogliby wykorzystać europejscy producenci aut? – Ciężko znaleźć coś takiego, bo wszędzie pojawiają się Chińczycy. Dobrym przykładem jest chińska marka Forting, wchodząca do Europy z vanami, czyli samochodami, z których produkcji Europejczycy się wycofują. Podobnie jest z elektrycznymi samochodami sportowymi, przecież Ionic 5N też jest azjatycki, co prawda koreański, ale znowu nie europejski. Trudno powiedzieć, czy dla Europy została jeszcze nisza do zagospodarowania. Może trzeba będzie zacząć konkurować nie tylko jakością, ale po prostu ceną – wskazuje Michał Mazur.
Dealer dodaje, że europejski rynek samochodów znacząco się zmienił na przestrzeni czasu. Młodzi klienci nie są specjalnie sentymentalni i nie ma dla nich aż takiego znaczenia, jakiej marki samochód kupią. Istotniejsze jest, ile będzie kosztować miesięczne utrzymanie pojazdu, jak długi obowiązuje okres gwarancyjny i czy w pakiecie zawarta jest korzystna oferta serwisowania. – Przebiegi samochodów systematycznie maleją. Duża część społeczeństwa nie jeździ już, żeby odczuć niedogodności związane z koniecznością częstego ładowania akumulatora. Bo jeśli ktoś potrzebuje przejechać 50 czy nawet 100 km dziennie, to i tak będzie miał zapas baterii – stwierdza przedstawiciel Grupy Germaz.
Dobrym przykładem tego, że zasięgami niekoniecznie trzeba się aż tak przejmować, jest Norwegia, w której blisko 90 proc. sprzedaży nowych samochodów stanowią „elektryki”. Użytkownicy ładują tam samochody najczęściej w domu i to wystarcza na dojazdy do pracy czy na spotkanie. A na stacjach benzynowych powstają szybkie ładowarki o mocy nawet 300 kW, co pozwala bardzo szybko naładować samochód w kryzysowych sytuacjach. – Te zmiany w podejściu klientów to trudny orzech do zgryzienia dla europejskich producentów. W tym kontekście prawdopodobne jest, że Chińczycy z łatwością osiągną zakładany 15–20-proc. udział w europejskim rynku – podsumowuje ekspert. A potem z pewnością będą chcieli pójść po więcej…
