Przedstawiony przez rząd projekt dotyczy nowego programu wsparcia, który jest skierowany do nabywców prywatnych oraz osób fizycznych prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą. Program zakłada wsparcie w nabyciu, leasingu i wynajmie długoterminowym nowych i używanych „elektryków” – poinformowało nas Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Szczegółów projektu ministerstwo póki co nie podaje. Może to i lepiej, bo czytając informację resortu wprost, wynikałoby z niej m.in., że dotacje nie obejmą firm – tego na razie nie rozstrzygamy, choć taki zapis spowodowałby zapewne, iż znaczenie całego programu byłoby, delikatnie mówiąc, ograniczone. – Ostateczne kryteria i zasady będą możliwe do przedstawienia dopiero po wydaniu wiążącej decyzji przez Komisję Europejską. Obecnie trwają negocjacje z Komisją, które są kluczowe dla szczegółowych zasad programu. Wydania decyzji KE w tym zakresie spodziewamy się w drugiej połowie roku – przekazało nam MKiŚ.
Na podstawie uchwały ze strony Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, jak i rządowego przekazu medialnego, możemy w każdym razie napisać, że w ramach pieniędzy z KPO zakup używanego bądź nowego „elektryka” będzie objęty łącznym wsparciem w wysokości 373,75 mln euro, czyli około 1,6 mld zł (to dwa razy więcej niż budżet „Mojego elektryka”). Dopłata do auta elektrycznego z drugiej ręki wyniesie według zapowiedzi do 40 tys. zł, maksymalny wiek samochodu ma sięgnąć 4 lat, a jego górną cenę – na 150 tys. zł (bazowa kwota dopłaty przy zakupie nowego „elektryka” sięgnie – najpewniej – 30 tys. zł, z limitem cenowym 225 tys. zł). Mowa też o zwiększeniu kwoty dopłaty o 10 proc. po złożeniu zaświadczenia o zezłomowaniu pojazdu spalinowego posiadanego przez beneficjenta przez co najmniej 3 lata. Zwiększenie dotacji o kolejne 10 proc. objęłoby osoby z rocznymi dochodami poniżej 135 tys. zł. W dalszej części tekstu skupiamy się właśnie na dopłatach do „używek”, które będą w Polsce nowością.
WIĘCEJ SZKODY…
Choć ruch w stronę pomocy obywatelom w przesiadce na nieco starsze „elektryki” wydaje się – przynajmniej w swoim założeniu – pomysłem godnym pochwały, to wzbudził on już mieszane odczucia. Marek Konieczny, partner zarządzający DCG Dealer Consulting, uważa, że pomysł dopłat do używanych aut elektrycznych zaszkodzi dealerom. Ekspert wskazuje, że w Polsce nie ma – i nie będzie – wtórnego rynku „elektryków”, a dopłaty do bateryjnych „używek” spowodują, wskutek presji cenowej, tylko obniżenie cen samochodów spalinowych z drugiej ręki. – Program wywołałby same szkody, bo używane „elektryki” praktycznie u nas nie funkcjonują, więc ludzie sprowadzaliby je z zagranicy – tłumaczy. Konieczny odpiera ponadto częsty argument, że tego rodzaju programy funkcjonują już w krajach Europy Zachodniej. – Są to zgoła inne rynki, mające odmienny od naszego poziom nasycenia – zaznacza nasz rozmówca.
Podobnie twierdzi Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar, który zakłada, Nowe rozdanie Nawet 40 tys. zł wsparcia, czteroletni limit wieku samochodu i limit cenowy na poziomie 150 tys. zł. Tak w skrócie brzmi zapowiedź rządowego programu dotacji do zakupu używanych „elektryków”. Programu, który budzi skrajne opinie. że dotacje rzędu 40 tys. zł sprzyjałyby importowi „używek”, a niekoniecznie rozwojowi segmentu w Polsce. – Rynek wtórny „elektryków” kieruje się nieco innymi prawami. Auto spalinowe może długo jeździć, a koszty jego naprawy nie będą tak duże jak w wypadku auta elektrycznego, dla którego problem z baterią potrafi przesądzić o być albo nie być pojazdu – wychodzi z założenia przedstawiciel Samaru. Według eksperta potrzebne jest więc takie wsparcie, by – przy dofinansowywaniu kupna używanego BEV-a – wspomagać cały rynek nowych „elektryków” i „spalinówek”. Realizacja programu wymaga głębokiego zastanowienia. – Nie możemy wylać dziecka z kąpielą, tak żeby nie okazało się, że dotacje do „używek” będą wspierać głównie import pojazdów. Odpowiednio skonstruowany system powinien wspomagać sprzedaż na rynku wewnętrznym, a to oznacza nieco inne podejście do kwestii dotowania samochodów z drugiej ręki – uczula Drzewiecki. I dodaje: – Możemy działać na granicy rynku motoryzacyjnego i szeroko rozumianej energetyki, przyczyniając się do ograniczenia oddziaływania czynników, które dziś stanowią podstawowy problem na rynku używanych BEV-ów.
…CZY POŻYTKU?
Dealerzy wydają się jednak całkiem pozytywnie nastawieni do rządowego pomysłu, dostrzegając w nim choćby szansę na upłynnienie swojego stoku. Głównie dlatego, że większość klientów decyduje się na „elektryki” w formie wynajmu bądź leasingu z niską ratą. – Proponowane dopłaty byłyby pomocne w sprzedaży aut, które wracają do firm leasingowych czy dealerów. Byłby to ruch w kierunku stworzenia rynku używanych BEV-ów, bo część osób z mniej zasobnymi portfelami chciałaby pewnie spróbować przesiadki na „elektryka” – mówi prezes Auto Idei Bogusław Kowalski. Argument dotyczący „zachęty” dla mniej zamożnych nie przekonuje za to Jakuba Farysia, prezesa PZPM-u, który przypomina, że proponowany limit cenowy wynosi aż 150 tys. zł. – Jeśli ktoś ma do wydania taką kwotę, to sądzę, że jest w stanie dołożyć kolejne kilkanaście tysięcy złotych, żeby już za około 180 tys. zł – przy wzięciu pieniędzy z „Mojego elektryka” – kupić sobie bardzo przyzwoite nowe auto bateryjne – zauważa szef PZPM-u.
Jakub Faryś nie chciałby ponadto, aby w Polsce świadomość zeroemisyjnych pojazdów była budowana na kilkuletnich autach, które po upływie kolejnych trzech lub czterech lat staną się dość leciwym towarem. – Wspieranie elektryfikacji to wspaniała idea, ale położyłbym nacisk na większy limit cenowy dla nowych BEV- -ów. Ułatwiłoby to nam tworzenie parku, na który składałoby się więcej nieużywanych „elektryków” kupionych w kraju – ocenia. Prezes PZPM-u wyjaśnia także, że dopłaty do elektrycznych samochodów z drugiej ręki zaburzą wartości rezydualne „używek”: – Dziś na polskich drogach jeździ ponad 60 tys. modeli bateryjnych. Jeśli program – a na to wskazywałby jego zapowiadany budżet – miałby objąć wiele tysięcy aut z drugiej ręki, oznaczałoby to wejście na rynek „używek” liczących pokaźny procent obecnego parku. To zaś grozi problemem z wartością rezydualną. Tuzinek, prezes ZDS-u, zauważa jednak, że wartość rezydualna „elektryków” i tak jest już obecnie bardzo niska, z kolei w programie dostrzega potencjalne korzyści dla samych dealerów. – Patrząc na autoryzowaną sprzedaż, sądzę, że dealerzy skorzystają na dopłatach, bo mają do sprzedania choćby samochody demonstracyjne, których aktualnie, z uwagi na to, jak szybko spadają ich ceny, pozbywają się wyraźnie poniżej wartości zakupu. Jeśli więc przedsięwzięcie spowoduje wzrost popytu, to tylko lepiej – podsumowuje.
W podobnym tonie wypowiada się Tomasz Stępień, prezes WTM Wróbel, przypominając, że dealerzy mają do pokonania wyzwania związane z autami „wewnętrznymi”. – Wielu dealerów posiada auta, które wyszły już z programu demo i trudno je sprzedać bez straty rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych – zdradza. Przedstawiciel wrocławskiej firmy dostrzega jednak także zagrożenie, którym mógłby być wzmożony import BEV-ów z drugiej ręki do Polski. Dealer obawia się też, że sama dopłata to rozwiązanie stymulujące w krótkiej perspektywie. Już po kupnie samochodu przed użytkownikiem stanie wyzwanie w postaci słabej infrastruktury ładowania, ale i wysokiego kosztu ponoszonego przy ładowaniu „elektryka”.
TO, CO WAŻNE
Do prawidłowo działających dopłat potrzebne jest zadbanie o szereg szczegółów, jak choćby wprowadzenie ograniczenia wieku samochodu. Paweł Tuzinek zwraca natomiast uwagę, że poza tym aspektem ważne jest, aby brać pod uwagę poziom zużycia baterii. – To powinna być kwestia, która decydowałaby o zakwalifikowaniu auta do dopłaty – omawia prezes ZDS-u. Z kolei, gdyby – mimo obecnych zapowiedzi – wsparcie mogły otrzymać także samochody powyżej 4 lat, ZDS będzie wnosił, by skorzystanie z dotacji na pojazd w wieku od 5 lat wzwyż było możliwe tylko po oddaniu do stacji demontażu starego pojazdu spalinowego (przypomnijmy: rząd deklaruje obecnie wyższą dopłatę przy pozbyciu się posiadanej przez co najmniej 3 lata „spalinówki”).
Inną ważną kwestią jest zachowanie odpowiednich proporcji przy dopłatach, bo czteroletni „elektryk” sprowadzony z zagranicy może kosztować około 50 tys. zł. – Nie wyobrażam sobie, żeby przy takiej kwocie dopłata wynosiła 40 tys. zł, bo oznaczałoby to koszt zakupu na poziomie 10 tys. zł – zaznacza Jakub Faryś.
EDUKOWANIE KLIENTA
Niezależnie od tego, co napiszemy o możliwym kształcie programu czy jego plusach i minusach, jedno jest pewne: w jakimś stopniu na pewno spopularyzuje on BEV-y w Polsce. – Dobrze, że pojawiają się nowe programy, które pomogą sprzedać „elektryki” i spowodują, że ludzie się nimi zainteresują – sądzi Remik Świątek, dyrektor zarządzający poznańskim oddziałem MB Motors. I choć dealer zdaje sobie sprawę, że sprzedawane przez niego bateryjne Mercedesy w niewielkiej liczbie – o ile w ogóle – zmieszczą się w limicie 150 tys. zł, podkreśla zarazem, że ważny w tym wszystkim jest też sam aspekt edukacyjny. – Jeśli klienci kupią używane „elektryki” innych marek, to może z czasem przesiądą się na auta elektryczne Mercedesa z drugiej ręki, a nawet nowe – opowiada. Świątek jest także ostrożny w ocenie, że dopłaty do używanych aut elektrycznych spowodowałyby spadek sprzedaży spalinowych „używek”. Jego zdaniem pojazdy elektryczne nie są towarem, który wszyscy chętnie kupują i nagle się na niego rzucą, bo dostaną dopłatę. – Myślę, że na rynku jest miejsce dla wszystkich pojazdów, zarówno spalinowych, jak i elektrycznych. Jeżeli samochody bateryjne, chcąc nie chcąc, mają być przyszłością motoryzacji, to im szybciej klienci się do nich przyzwyczają, tym szybciej i łatwiej będzie dealerom je sprzedawać – podsumowuje.