Gospodarka się obroni. Branża też?

Gdyby polska gospodarka działała w próżni, to w zasadzie nie byłoby powodów do narzekań. Od 3 lat utrzymujemy naprawdę niezłe tempo wzrostu PKB (+4,8 proc. w 2017 r., +5,1 proc. w 2018 r. i prognozowane przez NBP +4,3 proc. w 2019), rośnie w Polsce konsumpcja (+4,5 proc. r/r w II kwartale br.), mamy rekordowo niskie bezrobocie (według GUS-u stopa bezrobocia wyniosła we wrześniu zaledwie 5,1 proc.). Funkcjonujemy jednak w określonym otoczeniu gospodarczym i spoglądając z tej perspektywy – sytuacja wygląda nieco gorzej. Najbardziej niepokoi sytuacja w Niemczech, gdzie w II kwartale tego roku tamtejszy PKB skurczył się o 0,1 proc. (w zestawianiu z pierwszymi trzema miesiącami 2019 r.; choć patrząc na cały 2019 r., niemieckie prognozy zakładają wzrost o 0,5 proc.). Nie najlepiej wygląda też średnia dla całej Unii Europejskiej: Międzynarodowy Fundusz Walutowy szacuje wzrost za 2019 r. na poziomie 1,4 proc. A skoro w Europie tempo rozwoju gospodarki „siadło”, to coraz głośniej mówi się o tym, że spowolnienie dojdzie i nad Wisłę.

Jest zresztą jeszcze jeden fakt, który burzy sielankowy obraz polskiej „zielonej wyspy”. Dość powszechna zgoda co do tego, że szczyt koniunktury mamy już za sobą, czyli mówiąc krótko – że lepiej już było. – W 2020 r. Polska utrzyma wzrost gospodarczy, ale nie będzie to już tempo na poziomie ponad 4 proc. PKB. Generalnie zaczęliśmy schodzić z dużej „górki”, która została zbudowana w ostatnich latach w efekcie nałożenia się na siebie kilku czynników: bardzo silnego napływu emigrantów, znacznego przyspieszenia wydatkowania funduszy europejskich i wysokich inwestycji zagranicznych w sektorze usług biznesowych. Niestety wszystkie wymienione czynniki uległy już osłabieniu bądź stabilizacji: nowych emigrantów mamy niewielu, środki z Unii nie płyną już tak szeroko, a wielkość inwestycji zagranicznych zaczęła się stabilizować – uważa Ignacy Morawski, ekspert gospodarczy specjalizujący się w analizach makroekonomicznych. Jego zdaniem polska gospodarka „zejdzie” w najbliższych latach do długookresowego tempa wzrostu rzędu 3-3,5 proc. PKB rocznie. Pokrywa się to z centralną prognozą NBP, która zakłada wzrost o 3,6 proc. w 2020 r. i 3,1 proc. w 2021. Czyli – sporo mniej niż dzisiaj. Z drugiej strony to wciąż ponad dwa razy lepiej niż unijna średnia.

Polska eksportem stoi

Analityk finansowy Marek Zuber zwraca uwagę, że za wzrost polskiej gospodarki odpowiada de facto eksport. – Często używamy sformułowania, że polską gospodarkę „ciągnie” konsumpcja, ale nie byłoby wzrostu tej konsumpcji, gdyby nie wzrost eksportu. Wciąż jesteśmy bowiem zbyt biednym społeczeństwem, aby opierać wzrost PKB wyłącznie na konsumpcji. Na razie udział eksportu w polskim PKB systematycznie rośnie. Z jednej strony to dobrze, ale z drugiej – taki stan rzeczy powoduje duże uzależnienie Polski od sytuacji w krajach, które są dla nas głównymi rynkami zbytu. Tymczasem widać już spowolnienie gospodarcze w Europie, podobnie jak w Chinach, a w ciągu roku może również znacząco zwolnić gospodarka w Stanach Zjednoczonych. I nie ma możliwości, abyśmy tego negatywnie nie odczuli – zaznacza Zuber.

Widzi on też jednak szereg elementów, które działają na korzyść naszego kraju. Przede wszystkim fakt, że nasz eksport jest stosunkowo nieźle zdywersyfikowany. – Nie jest z Polską tak, jak z Czechami, gdzie ponad 50 proc. eksportu wiąże się z branżą automotive. U nas też istnieje silny sektor automotive, ale istotny udział w eksporcie posiada tzw. duże AGD, branża meblarska, a za ponad 30 mld zł polskiego eksportu odpowiada rolnictwo. Mamy tutaj kilka „nóg”, dlatego ewentualny kryzys w jednej z tych branż nie powinien od razu oznaczać załamania. Warto też zaznaczyć, że firmy z Polski – w tym zagraniczne, działające w naszym kraju – są coraz częściej postrzegane jako bardzo dobre jakościowo. I dotyczy to w dużej mierze także branży motoryzacyjnej – analizuje ekonomista. Dodatkowo, mimo wzrostu kosztu płac czy cen energii, wciąż jesteśmy zdecydowanie tańsi – myślę tu przede wszystkim o produktach i inwestycjach – niż nasi branżowi odpowiednicy z najbogatszych gospodarek. – Dlatego w sytuacji kryzysu na którymś rynku możemy być konkurencyjną alternatywą, na przykład w zakresie poszukiwania różnego rodzaju tańszych zamienników. Udawało się nam to zresztą dobrze wykorzystywać już w kryzysowym 2009 r. I ostatnia rzecz, która stabilizuje krajową koniunkturę: niesłabnące i stosunkowo wysokie wydatki publiczne w Polsce, między innymi w infrastrukturę drogową – dodaje Zuber.

Wśród zagrożeń wymienia on m.in. nie najlepszą sytuację gospodarczą w zachodniej Europie, zwłaszcza we wspominanych Niemczech (choć nie brakuje też opinii, że spowolnienie u sąsiadów zza Odry może spowodować, że część niemieckich firm będzie przenosić działalność do Polski – szczególnie w sektorze nowoczesnych usług biznesowych, jako przykład podaje się ogłoszoną niedawno inwestycję hamburskiego armatora Hapag-Lloyd, który ma otworzyć w Trójmieście „centrum wiedzy” zatrudniające 180 osób). Marek Zuber zauważa też wewnętrzne czynniki ryzyka. – Mam obawy związane z intensywnością transferów społecznych, jakich dokonuje obecnie – i jakie zapowiada – rząd. Bo w okresie dużej liczby zagrożeń zewnętrznych, rosnące obciążanie finansów państwa zawsze wiąże się z ryzykiem, gospodarka staje się wówczas mniej elastyczna. Uważam również, że nastąpiło w ostatnich latach zbyt duże upaństwowienie sektora bankowego – to też zmniejsza szybkość reakcji na rozwój sytuacji gospodarczej i obniża elastyczność decyzji. O ile więc posiadanie własnej waluty może działać w razie recesji na korzyść, tak zbyt wysoka obecność państwa w bankach – dokładnie odwrotnie – przekonuje analityk.

CO2 nie tylko u dealerów

Z kolei Ignacy Morawski podkreśla, że w 2020 r. nadal będzie w Polsce rosła konsumpcja: wciąż będą bowiem rosły wynagrodzenia (od stycznia czeka nas wyraźne podniesienie płacy minimalnej), a transfery społeczne zostaną na wysokim poziomie. To o tyle istotne dla dealerów, że jak pokazała tegoroczna analiza szefa ośrodka SpotData dla „Dealera”, to właśnie konsumpcja jest wskaźnikiem, który najlepiej „współgra” ze wzrostem bądź spadkiem przychodów stacji dealerskich (korelacja na poziomie 0,55; dla porównania korelacja ze wzrostem PKB to już tylko 0,4). – Sądzę, że konsumpcja będzie rosła w tempie 3,5-4 proc. Rosnące płace to dla gospodarki zarówno szansa, jak i – zwłaszcza z perspektywy małych i średnich firm – ryzyko. Obawiam się też, że większa część wzrostu konsumpcji w Polsce będzie generowana w dolnych drabinach dochodowych. Czyli niekoniecznie z przeznaczeniem na zakup samochodów. Choć z drugiej strony – i to może działać na plus dla dealerów – nowa runda „500 plus” w większej mierze niż pierwsza – czyli ta z roku 2016 – będzie skierowana do ludzi zamożniejszych, a przynajmniej udział zamożniejszych gospodarstw domowych w tej „puli” środków będzie większy – zwraca uwagę Morawski.

Pytany o największe zagrożenie dla stabilnego wzrostu w polskiej i europejskiej gospodarce, odpowiada bez wahania: długookresowo – polityka klimatyczna. – Jeśli Unia przyjmie cel neutralności klimatycznej do 2050 r., to będzie to oznaczać, że tempo redukcji emisji CO2 będzie musiało być dwa razy wyższe niż w ostatniej dekadzie. A przecież ostatnia dekada była dość kryzysowa, bo mieliśmy w Europie dwie recesje. To pokazuje skalę wyzwań. Do tej pory polityka klimatyczna dotykała głównie energetykę, teraz to się zmieni, a najbardziej może ona wpłynąć na przemysł. Gałęzią przemysłu, która już mocno odczuwa politykę klimatyczną, jest już choćby branża metalowa, gdzie najwięksi polscy producenci stali deklarują, że mogą wkrótce zacząć ograniczać produkcję – między innymi właśnie ze względu na zmiany cen energii – tłumaczy Ignacy Morawski. W jego ocenie w dalszej kolejności polityka klimatyczna odbije się na branży transportowej, a następnie na budownictwie. To może spowodować wręcz rewolucję w gospodarce. – Natomiast czy będzie to zauważalne już w 2020 r.? Tego niestety nie wiem – przyznaje szef ośrodka SpotData.

Co może negatywnie wpłynąć na naszą gospodarkę krótkookresowo? Zagrożeniem – choć w różnym stopniu – mogą być wojny celne. – Wojna celna między USA i Chinami może ograniczyć inwestycje na świecie – to na pewno. Ale Polska nie jest dużym producentem światowych dóbr inwestycyjnych, więc dotyka to nas w ograniczonym zakresie. Natomiast gdyby doszło do wojny celnej między USA i UE, to ta wojna skoncentrowałaby się zapewne również na sektorze automotive. Czyli – branża mogłaby wówczas ucierpieć. Chociaż… segment dealerski to już dystrybucja, a nie produkcja, więc teoretycznie mogłyby tu spaść ceny – bo producenci straciliby duży rynek zbytu i mogłaby się pojawić potrzeba sprzedaży nadmiaru towarów, które zostałyby w fabrykach. A to mogłoby zwiększyć popyt – ocenia Ignacy Morawski. Wskazuje on też na pozytywne sygnały, jakie pojawiły się ostatnio w światowej gospodarce: uspokoiło się nieco na linii USA-Chiny, scenariusz na brexit zdaje się – mimo braku terminu wyjścia – bardziej przewidywalny, a dolar się osłabia (mocny dolar był zaś w minionych 2 latach jedną z przyczyn słabszego rozwoju na rynkach wschodzących, a co za tym idzie – słabszego popytu na dobra produkowane w Europie).

Odrobimy w trakcie roku?

Z opinii ekonomistów da się wywnioskować, że polska gospodarka – mimo delikatnego zwolnienia tempa wzrostu – powinna się obronić. Wierzy w to również duża część przedstawicieli dealerstw. – Spoglądam na sytuację w gospodarce dość optymistycznie. Straszy się nas wojną handlową między Chinami a USA. Tylko czy to faktycznie ma aż tak duże znaczenie dla Polski? Moim zdaniem nie. Kolejna rzecz to brexit. Czy nasza gospodarka bazuje mocno na brytyjskiej? Uważam, że nawet jeśli Europa będzie mieć zadyszkę, to Polska będzie się jeszcze rozwijać „siłą rozpędu”: mamy świetnych przedsiębiorców, a ostatnie lata unijnych dotacji i inwestycji w zakłady produkcyjne w różnych branżach sprawiają, że w wielu dziedzinach mamy nowocześniejsze fabryki niż na Zachodzie. To sprawia, że stajemy się bardziej konkurencyjni i atrakcyjni, także dla podmiotów z zagranicy – argumentuje Mateusz Rozumek, dyrektor ds. usług posprzedażowych w firmie Frank-Cars.

Nie kreśli on też czarnych wizji dla branży dealerskiej, choć przyznaje: początek roku może być sprzedażowo dość specyficzny, bo część klientów może chcieć „wyłapywać” okazje (dealerzy będą przecież posiadać na stoku auta z poprzedniego rocznika). – Wiele firm, chcąc realizować plany, może wyprzedawać stoki i oferować auta w dużo niższych cenach od standardowej oferty z salonu na 2020 r. Byłaby to niezbyt dobra sytuacja dla branży, bo następuje wtedy psucie rynku, co odbija się także na markach, których zmiany silnikowe w związku z zaostrzoną emisją CO2 dotkną w ograniczonym zakresie – mówi Rozumek. Jako przykład podaje Forda, który planuje ofensywę produktową i zachowanie najpopularniejszych modeli (nowa Kuga, Puma, Mustang SUV czy Explorer będą już wyposażone w silniki z niskoemisyjną technologią). Mają się też pojawić w Fordzie różne opcje hybryd – miękkich, tradycyjnych czy plug-inów (w tym m.in. w Transicie). – Nie sądzę, aby klienci zupełnie rezygnowali z zakupów, szczególnie firmy, gdzie planowanie wymiany floty odbywa się z dużym wyprzedzeniem. Poza tym firmy dobrze liczą koszty i oszacują sobie, że nawet te droższe nowe auta oznaczają dla nich mniejszy całkowity koszt użytkowania: bo nie ponoszą przy nich kosztów napraw, bo samochód jest ciągle na gwarancji, bo ubezpieczenie znajduje się już często w racie… Pierwsze miesiące roku faktycznie mogą cechować spadki, ale później powinno się stabilizować – i za cały 2020 rok nie przewiduję regresu sprzedaży. Uważam, że „globalnie” polski rynek dealerski powinien utrzymać poziom rejestracji z 2019 r. – zakłada przedstawiciel częstochowskiego dealerstwa.

Mateusz Rozumek wierzy również, że przed dealerami kolejny dobry rok w posprzedaży (abstrahując od tego, że spodziewa się wzmożonego ruchu w segmencie młodych aut używanych). – Ostatnie lata wzrostów spowodowały, że mamy dziś naprawdę spory park samochodowy, więc na brak pracy nie powinniśmy narzekać. Spodziewam się też stabilizacji w blacharni-lakierni, bo niezależnie od tego, że szkodowość maleje, to rośnie wartość szkód, a poza tym „baza wyjściowa” samochodów, które potencjalnie mogą do nas trafić, jest zdecydowanie wyższa niż kiedyś – mówi szef usług posprzedażowych w firmie Frank-Cars.

Problemy niektórych marek?

Co zaś o kondycji finansowej branży dealerskiej mówią liczby, a konkretnie dane ze sprawozdań finansowych dealerów? Dostępne są już pierwsze opracowania wskaźników, które zostaną uwzględnione w kolejnej edycji „Benchmarku sprawozdań finansowych dealerów samochodów” autorstwa DCG Dealer Consulting. Przyjrzyjmy się danym dotyczącym marży, rentowności oraz zapasów – oczywiście za rok 2018. Co widać zatem, gdy spojrzy się w dealerskie sprawozdania? – Jeśli spojrzymy na wartości wskaźników w skali całego rynku, można powiedzieć, że nie dzieje się nic specjalnego, a poszczególne wskaźniki są na poziomie podobnym jak w 2017 r. Natomiast gdy zaczyna się to rozkładać na czynniki pierwsze i analizować sprawozdania finansowe poszczególnych firm, okazuje się, że niektórzy dealerzy znajdują się w na tyle komfortowej sytuacji, że nawet jeśli przyjdzie kryzys, to będą na niego przygotowani. Jest też jednak spora grupa firm – w szczególności związanych z kilkoma koncernami – gdzie sytuacja już teraz nie jest zbyt ciekawa. Spowolnienie gospodarcze czy spadek sprzedaży z pewnością by ten kryzys pogłębiło – mówi Daria Zawrotniak, dyrektor finansowy poznańskiej Grupy Voyager, dealera marek Alfa Romeo, JEEP i Mazda oraz serwisu Mercedesa.

„Sygnałem alarmowym dla dealerów powinny być m.in. dane dotyczące ich rentowności. Tu wskaźniki spadają już drugi rok z rzędu – w 2018 r. średnia wynosiła tylko 1,46 proc. (w 2017 – 1,59, a w 2016 – 1,84 proc.).”

Co ciekawe, spadł – to akurat dobrze – m.in. wskaźnik czasu rotacji zapasów, czyli przede wszystkim samochodów na stoku i części w magazynie. Średnioroczny wynik za 2018 r. to 81 dni (mediana nawet 73), podczas gdy w latach 2016-2017 były to wartości o kilka dni większe. Według Darii Zawrotniak w osiągnięciu takiego wyniku pomogły nieco zmiany podatkowe. – Gdybyśmy spojrzeli za dane do końca września, zakładam, że rotacja wyniosłaby około 90 dni. Pamiętajmy jednak, że od 1 stycznia 2019 r. zmieniły się przepisy dotyczące leasingu, co spowodowało, że wiele droższych samochodów zostało sprzedanych w ostatnim kwartale roku 2018. Podsumowałam jednak także zmiany w zakresie wartości zapasów dealerów. Na koniec 2017 r. było to łącznie 9,1 mld zł, a na koniec 2018 r. – 9,7 mld, czyli o ponad 6 proc. więcej. Wskaźnik rotacji osiągnął jednak niższą wartość, ponieważ szybciej niż zapasy rosły przychody dealerów. We wspomnianym okresie dynamika wyniosła tu około 10 proc. – analizuje dyrektor finansowy poznańskiej grupy dealerskiej. Jak zauważa, w tym roku rynek zachowuje się podobnie jak w 2018 r. Sprzedaż napędza konsumpcja i dopóki ona nie osłabnie, biznes dealerski będzie prosperował. W przypadku zachwiania popytu na auta problemy mogą być jednak zdecydowanie bardziej odczuwalne niż przy poprzednich kryzysach, a wpływ na to ma przede wszystkim wspomniana wielkość zapasów. W porównaniu z 2016 r. ich łączna wartość wzrosła aż o 40 proc.!

Kolejnym sygnałem alarmowym powinny być dane dotyczące rentowności. Tu wskaźniki spadają już drugi rok z rzędu – w 2018 r. średnia rentowność netto wynosiła już tylko 1,46 proc. (w 2017 – 1,59, a w 2016 – 1,84 proc.). – Obserwujemy więc duży skok w górę w zakresie przychodów, tymczasem dynamika rentowności jest ujemna. Pierwszy w niosek może być taki, że jako dealerzy sprzedajemy auta na mniejszych marżach. Jednak gdy spojrzymy na ten element, okaże się, że średnia marża podstawowa – nie ta stosowana w rozliczeniach z importerem, ale odnosząca się do rachunku wyników przedsiębiorstwa – wyniosła w 2018 r. 7,55 proc., czyli mniej więcej tyle, co rok wcześniej. Oznacza to, że za spadek rentowności odpowiada wzrost innych kosztów, które powodują, że obsłużenie sprzedaży jest coraz droższe. Pierwszym są oczywiście koszty osobowe, które w ostatnim czasie wzrosły według moich obserwacji o 10-15 proc. oraz koszty finansowe, co niewątpliwie jest związane z większym zapotrzebowaniem na środki – wyjaśnia Daria Zawrotniak.

Przedstawicielka Voyager Group zwraca też uwagę, że jeśli wyznaczy się linię trendu rentowności, branża dealerska pozostaje w trendzie spadkowym. Dwa poprzednie momenty kryzysowe rynek przeżywał w 2012 i 2005 r., czyli siedem i… kolejne siedem lat wcześniej. Czy to oznacza, że kolejne tąpnięcie ujawni się już w danych za rok 2019? – Absolutnie się tego nie spodziewam. Obawiam się jednak, że trudny dla wielu firm dealerskich może być przyszły rok. Są marki, które są dobrze przygotowane do zmian CO2, a jednocześnie wskaźniki rotacji zapasów ich sieci stawiają dealerów w znacznie lepszym położeniu niż pozostałą część rynku. Dealerzy tych brandów mają szansę nie tylko na przejście kolejnego roku suchą stopą, ale nawet na zwiększenie swoich udziałów w rynku. Odbędzie się to kosztem marek, których importerzy – mówiąc wprost – nie są przygotowani na najbliższy, trudny rok. Takie marki mogą nie być w stanie zapewnić odpowiedniej podaży produktów, co będzie skutkowało spadkami sprzedaży – uważa Daria Zawrotniak. Jej zdaniem wyzwań, z którymi będą musieli poradzić sobie dealerzy, jest więcej. Zapowiadane wzrosty cen samochodów lub ograniczenie wsparcia sprzedażowego (upustów) na samochody, problem z planowaniem i budżetowaniem kolejnych kwartałów – to tylko niektóre z nich. Liczba „niewiadomych” może sprawić, że w najbliższych latach rynek mocno się przeorganizuje, a w poszczególnych jego obszarach wyłonieni zostaną nowi liderzy, czyli przede wszystkim marki, które nadążały z dostosowywaniem swojej oferty do bieżących wymagań lub właściwie wytyczyły kierunki rozwoju już w przeszłości.

Mądrość dealerów

To, jaki będzie 2020 r. dla konkretnych firm, może zależeć w głównej mierze od umiejętności – w tym w zakresie przewidywania – i rozsądku osób zarządzających dealerstwami. Ogólne czynniki zewnętrzne – jak podniesienie płacy minimalnej czy nowe obciążenia związane z PPK – nie powinny aż tak bardzo przeszkadzać. W końcu już dziś właściciele salonów płacą swoim pracownikom zdecydowanie powyżej najniższej krajowej. Najwięcej szkód może przynieść dealerom nierozsądne prowadzenie własnego biznesu: rozpoczynanie nowych inwestycji z myślą o markach, które przespały ostatnie lata pod względem rozwoju oferty produktowej, sprzedaż aut bez marży, zawieranie niekorzystnych umów z flotami, stokowanie się ponad możliwości czy zbyt agresywna pogoń za realizacją planu. W takiej sytuacji łatwo przesadzić i w efekcie stracić finansową płynność. Niewykluczone, że właśnie w tym elemencie, a nie – nagłym załamaniu rynku czy gospodarki – należy upatrywać największych zagrożeń dla dealerów.

Artykuł ukazał się w “Dealerze” nr 11/2019