Elektromobilność oraz chińska ekspansja. Chińska ekspansja i elektromobilność – mogłoby się wydawać, że oba tematy zostały już opisane z każdej strony, a każdy kolejny tekst trafiający do przestrzeni medialnej to po prostu aktualizacja słupków rejestracji tej czy innej marki, opatrzona komentarzem i garstką statystyk. W przypadku rynków europejskiego, chińskiego oraz amerykańskiego rzeczywiście trochę tak jest. Znacznie rzadziej mówi się natomiast o elektryfikacji pozostałej części świata. Państw odpowiadających w 2025 r. za 20-25 mln nowych samochodów. W tym gronie znajdują się oczywiście hermetyczne rynki Japonii i Korei Południowej oraz grupa zamożnych krajów należących do zachodniej strefy wpływu. Ale nawet jeśli ograniczymy się wyłącznie do państw wschodzących, otrzymamy wolumen rzędu kilkunastu milionów sztuk. Przez dekady wartość tę dzielili między siebie przedstawiciele tzw. starej motoryzacji: Volkswagen, Toyota, Stellantis, Ford czy Hyundai. Z roku na rok do podziału pozostaje jednak coraz mniej, a wszystko za sprawą producentów z Chin, którzy podbijają kolejne rynki ofertą tanich „elektryków”.
SZYBCIEJ OD PROGNOZ
Kiedy na początku dekady elektromobilność zaczęła nabierać tempa na rozwiniętych rynkach Europy Zachodniej, mało kto na poważnie zastanawiał się nad sprzedażą samochodów elektrycznych w mniej zamożnych częściach globu, tym bardziej że nawet na Starym Kontynencie wytyczne opracowane przez Brukselę uchodziły (i uchodzą do dziś) za niemożliwe do zrealizowania w wyznaczonym do 2035 r. terminie. Obecnie sytuacja prezentuje się zgoła odmiennie: według prognozy serwisu EV Volumes samochody niskoemisyjne (BEV, PHEV) będą stanowić 41,8 proc. wolumenu sprzedaży nowych aut do połowy następnej dekady na rynkach spoza „wielkiej trójki”, zaś do 2040 r. wartość ta wzrośnie do 76,8 proc., czyli niemal 20 pkt. proc. więcej niż w Stanach Zjednoczonych w tym samym okresie. Już dziś udział pojazdów w pełni elektrycznych w krajach takich jak Tajlandia czy Indonezja przekracza unijną średnią, a zainteresowanie BEV-ami rośnie, pomimo niskiej bazy, także w Ameryce Łacińskiej. Kto to weźmie?
W Wietnamie lokalny VinFast osiągnął udział rzędu 35,2 proc. Na rynku tradycyjnie zdominowanym przez brandy japońskie i koreańskie producent przejął niemal pełną kontrolę nad segmentem BEV.
Wiele wskazuje na to, że właśnie Chińczycy. W ubiegłym roku BEV-y marek wywodzących się z Państwa Środka stanowiły ponad 90 proc. łącznej sprzedaży „elektryków” w Brazylii (w 2022 r. było to jedynie 20 proc.) i około 75-80 proc. w Tajlandii, Meksyku oraz Indonezji. Udział chińskich producentów w segmencie rósł dynamicznie także w Indiach – z 10 do 25 proc. na przestrzeni ostatnich czterech lat. W liczbach bezwzględnych nie są to jeszcze wolumeny, które wywoływałyby panikę wśród zachodnich producentów. Odwrócenie tego trendu może jednak okazać się zadaniem ponad siły firm z Europy, USA, Japonii czy Korei, które wciąż nie śpieszą się przesadnie z wprowadzaniem do oferty budżetowych „elektryków”.
BEZPIECZNE PLANOWANIE VS GLOBALNE AMBICJE
To zresztą właśnie na poziomie rynków wschodzących najłatwiej zauważyć strategiczne różnice w podejściu tradycyjnych producentów na tle ich chińskich kolegów, czego najlepszym przykładem są dzisiaj Volkswagen oraz BYD. W pierwszym kwartale 2026 r. chiński konkurent sprzedał ponad pół miliona samochodów elektrycznych, pięć razy więcej od producenta z Niemiec, ale uwagę zwracają nie tyle liczby uzyskane przez obie firmy, ile statystyczny rozkład najważniejszych rynków obu marek. Spośród 112 tys. „elektryków” sprzedanych przez Volkswagena w pierwszym kwartale br. 97 tys. szt. trafiło do klientów europejskich, a jedynym liczącym się krajem spoza Starego Kontynentu były Chiny, które „przyjęły” 8,7 tys. aut niemieckiej marki (przy spadku sprzedaży rzędu 62,9 proc.).
Zgoła inaczej miały się sprawy w BYD – także i tu dominował rynek macierzysty (ponad 300 tys. szt. według danych serwisu Autovista24, czyli jakieś 54 proc. wolumenu), ale na dalszych pozycjach panowała już większy kosmopolityzm. Markową dwójką była dla producenta Brazylia, z wolumenem niemal 40 tys. szt. i wzrostem przekraczającym 70 proc., a na kolejnych miejscach uplasowały się: Wielka Brytania (21,3 tys.; +130 proc.), Australia (17,5 tys.; +100 proc.) oraz Tajlandia (14,1 tys.; +61,7 proc.). Podczas gdy Volkswagen okopywał się na bezpiecznych pozycjach, BYD walczyło o globalną dominację w segmencie.
RYNKI NOWYCH MAREK
Wysoka pozycja wspomnianych krajów w wewnętrznej hierarchii producenta potwierdza międzynarodowe ambicje BYD, ale niewiele mówi nam o faktycznej pozycji chińskich marek. Aby to sprawdzić, weźmy na tapet przywoływaną wcześniej Brazylię, czyli rynek o potencjale sprzedażowym rzędu 2 mln nowych pojazdów rocznie, na który od początku roku wyjechało 167 tys. aut niskoemisyjnych (dane na koniec czerwca; proporcje między samochodami w pełni elektrycznymi oraz hybrydami plug-in rozłożyły się mniej więcej równo). W br. do grona najpopularniejszych producentów w kraju, niezależnie od rodzaju napędu, należały m.in. Fiat, Volkswagen, Hyundai czy Toyota, które w analizowanym okresie zarejestrowały ponad 700 tys. szt. Jaki procent tego olbrzymiego wolumenu stanowiły pojazdy niskoemisyjne? Jeśli wierzyć danym Brazylijskiego Stowarzyszenia Aut Elektrycznych, zsumowana sprzedaż „elektryków” wszystkich czterech marek zamknęła się wolumenem… 58 szt. Brazylijskiego rynku nie podbiła nawet Tesla, dostarczając zaledwie trzy pojazdy.
Kto w tym czasie robił furorę w segmencie? Przede wszystkim BYD, które od początku roku sprzedało ponad 99 tys. aut. Przede wszystkim, ale nie tylko, bo świetnie radziły sobie również Great Wall Motor (17 tys. szt.) oraz Geely (18 tys. aut). Nawet wyżej pozycjonowana Denza przekonała do siebie 1352 nabywców, co pokazuje, że Chińczycy nie planują podbijać nowych rynków wyłącznie za pomocą modeli wolumenowych. Brazylia nie jest przy tym wyjątkiem – w Urugwaju, gdzie pojazdy elektryczne odpowiadają już za jedną trzecią rynku, ogólnorynkowym liderem we wszystkich napędach jest właśnie BYD, z ogromną przewagą nad resztą stawki, którą otwierają Suzuki i Chevrolet – marki w segmencie BEV oraz PHEV w zasadzie nieobecne. To tylko wybrane przykłady, które dowodzą jednak, że Chińczycy stopniowo wypełniają niszę pozostawioną przez tradycyjnych producentów.
Niektórym rynkom rozwijającym się obrona przed inwazją z Państwa Środka wychodzi natomiast całkiem nieźle. Co ciekawe, nie dzieje się tak jednak ani za sprawą tzw. starej motoryzacji, ani restrykcji prawnych (choć niektóre rządy decydują się na tego typu rozwiązania), ani nawet niskiego zainteresowania elektromobilnością. Odpowiedzią okazują się marki narodowe.
NIEOCZEKIWANA KONKURENCJA
Dziś na własne lokalne brandy stawiają kraje takie jak Wietnam, Turcja czy Malezja. W Wietnamie w pełni elektryczna marka VinFast osiągnęła w 2026 r. udział na poziomie 35,2 proc., poprawiając wynik sprzed 12 miesięcy o 75 proc. Na rynku tradycyjnie zdominowanym przez marki japońskie oraz koreańskie producent potrzebował zaledwie siedmiu lat, by całkowicie zdystansować konkurencję, przejmując przy tym niemal pełną kontrolę nad segmentem pojazdów elektrycznych. Nie obyło się oczywiście bez ulg podatkowych oraz zachęt ze strony rządu; niemniej jednak tempo rozwoju marki musi robić wrażenie, tym bardziej że już przed kilkoma laty VinFast podjął decyzję o debiucie w USA czy UE (inna sprawa, że z ograniczonym powodzeniem).
Ciekawie prezentuje się sytuacja Malezji, która posiada dwie własne marki odpowiadające za 60-70 proc. krajowej sprzedaży wszystkich nowych aut – brandy Proton oraz Perodua. W celu ochrony narodowych dóbr tamtejsze Ministerstwo Inwestycji, Handlu i Przemysłu wprowadziło daleko idące ograniczenia obejmujące importowane pojazdy elektryczne. Sprowadzane auta nie tylko będą musiały spełniać wymogi związane z minimalną stawką (około 47 tys. dol.), ale do tego będą podlegały szeregowi podatków dodatkowych. Według branżowych wyliczeń w tych warunkach minimalne ceny elektrycznych aut z zagranicy, pozwalające myśleć o jakiejkolwiek rentowności, wzrosną nawet do 70 tys. dol. Tym samym w segmencie tanich „elektryków” pozostaną jedynie dwaj krajowi gracze – przynajmniej do czasu przeniesienia produkcji na miejsce przez firmy z zewnątrz.
Być może najciekawszym przykładem narodowej elektrycznej marki jest turecki Togg. Projekt, rozwijany mniej więcej w tym samym czasie, gdy Polska zaczęła myśleć o Izerze, obecnie wszedł już w fazę międzynarodowej ekspansji – około 100 szt. Togga trafiło w pierwszych miesiącach roku na rynek niemiecki. W poprzednim roku marka do samego końca walczyła z Teslą o prymat w tureckim segmencie BEV-ów. W tym brand zdobył pozycję lidera (auta producenta trafiły do 20 tys. odbiorców), choć do dominacji na wzór marek z Wietnamu bądź Malezji droga pozostaje daleka, także za sprawą silnej pozycji BYD.
BEZ WALKI
W wielu krajach Azji, Afryki i Ameryki Południowej elektryfikacja nadal znajduje się w powijakach, a napędy spalinowe jeszcze przez długie lata będą stanowić podstawę zysku producentów. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że tradycyjni gracze, koncentrując się na tym, co tu i teraz, bez walki oddają chińskiej konkurencji właśnie ten segment rynku, który w kolejnych latach niemal na pewno będzie rósł – za sprawą ekonomicznych modeli, które na rynkach wschodzących bywają już tańsze od spalinowych odpowiedników, ale także dzięki taniej energii stanowiącej atrakcyjną alternatywę w sytuacji, gdy ceny ropy podlegają intensywnej geopolitycznej grze.
O tym, jak pewnie czują się dzisiaj motoryzacyjni przedstawiciele Państwa Środka, świadczą zresztą najnowsze plany podboju kanadyjskiego rynku. W marcu Ottawa i Pekin doszły do porozumienia w sprawie kwot importowych na chińskie pojazdy elektryczne. Nowe prawo oznacza, że pierwsze 49 tys. samochodów sprowadzanych zza Wielkiego Muru, będzie podlegało ograniczonej 6-proc. stawce celnej (zamiast zaporowych 100 proc.), z czego błyskawicznie postanowiło skorzystać trzech producentów: Geely, Chery oraz BYD. Ich sukces na dojrzałym kanadyjskim rynku w żadnym razie nie jest przesądzony. Sama próba ekspansji tak blisko amerykańskich granic potwierdza jednak, że chińskie marki nie boją się grać odważnie. Inaczej niż ich rywale z Europy, Japonii czy USA.
bialek@miesiecznikdealer.pl
