Na koniec pierwszego półrocza udział samochodów w pełni elektrycznych na terenie Europy (rozumianej w tym kontekście przez ICCT jako UE, Islandia oraz Norwegia) zwiększył się do 22 proc. (+5 pkt proc.), za sprawą 35-proc. wzrostu liczby rejestracji. Lepiej wiodło się hybrydom plug-in, które odpowiadały za co dziesiąte sprzedane auto (+1 pkt proc.), rósł udział pojazdów z napędem HEV (14 proc. udziału; +1 pkt proc.) oraz mHEV (25 proc.; +2 pkt proc.).
W efekcie wielu producentów skutecznie zredukowało wartość emisji CO2, wypełniając cele wyznaczone przez Komisję Europejską na lata 2025-2027 (w tym miejscu warto przypomnieć, że w 2025 r. Bruksela przyjęła przepisy pozwalające producentom samochodów osobowych i dostawczych na rozliczanie emisji CO₂ w formie trzyletniego uśrednienia za okres 2025–2027, zamiast dotychczasowego rozliczania corocznego).
Żadnych problemów z dostosowaniem się do regulacji KE nie miało BYD, które w okresie od stycznia 2025 r. do czerwca 2026 r. (mówimy więc dokładnie o połowie rozliczeniowej „trzylatki”) emitowało średnio o 42 g/km mniej od postawionych przed nim wymogów już po wliczeniu mechanizmów pomocowych uwzględnianych przez Komisję. Dużym „zapasem” – 8 g/km – dysponował także pool rozliczeniowy zawiązany przez Teslę, w skład którego wchodzą Ford, Suzuki, Mazda oraz Honda (w 2025 r. „koszyk” Tesli uzupełniały ponadto Toyota, Subaru oraz Stellantis, które jednak wycofały się – przynajmniej chwilowo – z mechanizmu wspólnego rozliczania).
Z danych ICCT wynika, że poniżej indywidualnego celu emisji znalazły się także Nissan (5 g/km różnicy na korzyść producenta), pool Mercedesa (który tworzą Smart, Volvo oraz Polestar), Toyota (2 g/km), BMW (2 g/km) oraz Kia (1 g/km). Do osiągnięcia sukcesu niewiele zabrakło także Renault oraz Stellantisowi, które przekroczyły próg o 1 gram.
Kto musi nadrobić większe braki? Przede wszystkim Grupa Volkswagen, której do strefy bezpieczeństwa brakuje jeszcze 7 g/km, ale także Hyundai (5 g/km różnicy) oraz SAIC (3 g/km; ICCT brało pod uwagę wyłącznie podmioty, które samodzielnie bądź w ramach poola dysponowały udziałem w sprzedaży nowych aut w 2025 r. na poziomie przynajmniej 1 proc.).
Należy podkreślić, że powyższe wyliczenia, choć mogą stanowić pewną wskazówkę dotyczącą sytuacji konkretnych producentów i ogółu branży, nie powinny być traktowane bezkrytycznie. Wyliczona średnia uwzględnia historyczne poole, w niektórych przypadkach zaciemniając rzeczywisty obraz danej marki.
Przykład? Nissan. Dobra sytuacja japońskiego brandu nie jest wynikiem większego zaangażowania w „elektryki” na terenie Europy (według ICCT w 2026 r. BEV-y stanowiły zaledwie 9 proc. sprzedaży producenta, przy zerowym udziale hybryd plug-in), lecz udziału w koszyku rozliczeniowym, który w 2025 r. firma stworzyła we współpracy z BYD. Zawiązany pool miał charakter krótkoterminowy i nie został odtworzony w roku bieżącym – sprawił jednak, że na sytuację Nissana nie można patrzeć wyłącznie przez pryzmat oferty napędowej. W samym pierwszym półroczu 2026 r. producent znajdował się bowiem zdaniem ICCT aż o 23 g CO₂/km powyżej indywidualnego celu.
Mając to na uwadze, wiele wskazuje na to, że spełnienie wymogów na lata 2025-2027 nie przysporzy branży większych trudności (inną sprawą są rzecz jasna koszty transformacji) – prawdziwy test, związany z kolejnym zaostrzeniem norm, dopiero przed producentami.
redakcja@miesiecznikdealer.pl
